velomobile electric leiba X stream (IUT Aisne)

je ne sais pas à qui est ce leiba, mais il fait de la pub
http://www.hellopro.fr/vinyle-coule-adhesif-pour-decoration-de-vehicules-hx100ntwg2-100-series-2008258-3447512-produit.html
joli covering, de   HEXIS, horizons sud  34110 FRONTIGNAN France


à la place de faire une peinture, cela peut etre interressant. Cafouille peut juger le travaille à sa juste valeur !

grâce à ludo, je commence à maitriser l’application « mes parcours » sur Smartphone ».
J’ai fait un résumé sur la première page comment utiliser l’application « mes parcours », pour avoir les courbes suivantes.
Voici les mesures de l’accélération de Daweed du 200m lancé lors du championnat du monde 2014, qui a pris mon smarthphone dans le velomobile le Mans.


On peut observer que Daweed à pas mal de puissance dans les jambes pour atteindre la vitesse de 58km/h avec le « cycle le mans ». Il a utilisé 1000m pour accelerer.
Il faudrait affiner le calcul par une mesure de la décélération de la puissance en fonction du temps du vélo mobile "le mans" et connaitre réellement ses caractéristiques (j'ai utilisé ceux du waw)
Sur le lien suivant, j’explique comment sont enregistrés et déterminées les données, je peux aussi envoyer le fichier Excel.

Voici ma vidéo de ce championnat du monde et celle d'un allemand pour la course de cote


avec son garmin edge 800 et certainement le PowerTap G3 à 700 Euros, la puissance humaine est mesurée mais pas celle de la machine, par contre le logiciel GoldenCheetah de traitement de données et graphique sont vraiment bien.
la puissance est mesurée toutes les secondes
http://connect.garmin.com/modern/activity/562665722
il a inserrer les parametres dans sa  vidéo precedente, c'est genial.

moi, J’avais pris ma boite enregistreuse de puissance, vitesse… du cycle analyst, mais j’avais oublié que sur l’AZUB les fils du TX et Rx avait été dessoudé. Donc, j’ai enregistré les données avec l’application « mes parcours ».
Avec l’AZUB 5 en scooter electrique,  la montée a été effectué en 6min7seconde à 27,04 km/h et consommé 81 W.H donc 30W.H/km, la puissance moyenne consommée de la  montée est donc 794W. (j'ai fait 3 montées, mais cela prend du temps à traiter les données)
Si on calcul la puissance moyenne par l’équation suivante, on retrouve pratiquement la valeur
Putile moyenne azub5=M*g*pente*Vitesse/3.6=120*10*212/2700*27.04/3.6=706W donc sans prendre en compte le rendement du moteur, roulement, ni ma petite contribution humaine
mon objectif était sutout de filmer les vélos couchés en montée.

Le meilleur a monté la cote en 8min 26 s à 19,67km/h. (costaud le mec)
Pmoyenne du premier=M*g*pente*Vitesse/3.6=90*10*212/2700*19.67/3.6=386W  sans prendre en compte la puissance des roulements du véhicule…



Dans ce championnat, il y a des jambes mais beaucoup d’ingénierie et une super bonne convivialité que j’aime.
Sur la premiere page, j’explique comment sont enregistrés et déterminées les données, je peux aussi envoyer le fichier Excel.



j’ai remarqué que cette année, il y avait des articles pour calculer la puissance humaine
http://www.lemonde.fr/tour-de-france/article/2014/07/25/nibali-dernier-surhumain-avec-ses-417-watts_4462718_1616918.html
http://www.cyclisme-dopage.com/puissances/2013-07-19-lemonde-fr.htm
http://www.cyclisme-dopage.com/puissances/puissances.htm

" à la place de faire une peinture, cela peut etre interressant. "

à condition d'avoir une grande baignoire pour y plonger sa camionnette !

Il y a un nouvel outil vraiment bien pour analyser et partager les données du CA:
http://www.ebikes.ca/tools/trip-analyzer.html

merci snickers pour l'info, du coup, j'ai tester l'application

C’est intéressant de connaitre la consommation de son véhicule sur un parcours, mais il est plus intéressant de connaitre les performances de son véhicule et de son moteur. Donc il faut avoir son propre tableur. On peut voir sur les courbes suivantes pour le velomobile du waw avec un moteur HS 3540 sous 70V la puissance absorbée, résistive, la vitesse en fonction du temps



Lorsque l’on connait les caractéristiques du véhicule, il est possible de connaitre la puissance perdue, donc le rendement du moteur electrique sans utiliser de banc de moteur. Avec la puissance perdue et la vitesse, il est possible de déterminer l’échauffement du moteur mais un coefficient de température est plus adéquat.
Avec l’application mes parcours en enregistrement cyclique, la vitesse (m/s) est mesuré au millième de seconde.
Par conséquent, l’erreur de mesure de la puissance résistive va osciller autour de :
ΔErreur Putile resistive=Masse*Vitesse*ecart de vitesse/time=130*10*0.001/1=1.3 W
Ce qui est négligeable par rapport à la puissance résistive d'un velomobile

Par contre avec un enregistrement en mode voiture, la vitesse est mesurée à 0.25m/s
ΔErreur Putile=M*Vitesse*ecart de vitesse=130*10*0.25/1=325 W

avec Serge, on a fait un virée au festival solidaire de Saint Gobain
un article devrait se faire sur les velomobiles electriques dans les prochains numéros, certains connaissent peut etre :
http://www.lagedefaire-lejournal.fr/a-bicyclette-vos-recits-de-voyage/

j'ai du laver le linge en pedalant, cela peut donner des idées à certains. l'essorage etait impeccable.

Par contre, on a rechargé super rapidement, il faut dire qu'il y avait un petit groupe electrogene

L’essai sur la figure suivante permet de tester les performances du moteur électrique HS 3540 du waw en fonction de la vitesse.
Pour faire cet essai, la poignée de la vitesse est augmentée par à-coup jusqu'à obtenir la vitesse du véhicule en régime établi.
La puissance utile prend en compte l’accélération et le dénivelé mais pas la puissance de pédalage.
On peut observer que le rendement est relativement bon entre 60% et 80 % même pour les accélérations.
Mais, il y a des oscillations sur les performances du moteur du à la méthode de calcul de la puissance utile et à la difficulté de maintenir de la poignée d’accélération fixe.
Par conséquent, il n’est pas facile de faire une conclusion sur les performances du moteur sur la figure suivante qui represente la Puissance moteur utile (résistive), puissance absorbée par le moteur et vitesse en fonction du temps. (sans pédalage avec le waw sur du plat)

maintenant avec le pedalage sur du plat


Un essai dans une montée reste à faire pour avoir des puissances relativement importantes.

En ce moment, je travaille aussi sur la tenue de route des tricycles

pour cela, il faut connaitre le centre de gravité du vehicule,
la methode est de connaitre les forces donc la masse du vehicule sur les 3 roues, sur du plat et avec un certain angle et avec l'amortisseur arriere bloquée.


A partir du centre de gravité, il est possible de connaitre la vitesse maximale pour une certaine valeur d'angle en virage avec toujours les 2 roues sur le sol (limite de se retourner)
s'il y a  deja des personnes qui ont deja fait ces calculs et les ont verifiés en réel je suis preneur.

Les tricycles, c'est comme les catamarans, il y a deux plages de grande stabilité: à l'endroit et à l'envers...

une petite balade de 3 jours sans chavirage, à Charleville Mezieres ou il y a un festival international de marionnette.


une video arrivera prochainement

Pour prévoir la consommation electrique, il faut avoir déterminée la puissance absorbée en fonction de la vitesse.
Puis, a partir de la vitesse moyenne, la distance, le dénivelé positif (openrunner, googlemaps en mode velo, GPS smartphone), le dénivelé négatif, on peut estimer avec l’équation suivante l’énergie (Watt.H) que l’on va consommer sachant que l’on peut considérer que dans les dénivelés négatifs, il n’y a pas de consommation électrique.
E(W.H)=[(puissance resistive-puissancehumaine)*distance(m)/vitessemoyenne(m/s)+Masse*g*denivelépositif]/3600
Dans cette equation, il n’y a pas la recuperation d’energie qui est pris en compte car mon variateur ne regenere pas. La puissance moyenne est estimée à 100W dans les exemples suivant.
Exemple : Soissons=> Rimogne fait 120 km, avec un denivelé positif de 1140m, a une vitesse moyenne de 40.4 km/h de moyenne.

On peut remarquer que l’energie du denivelé qui n’est pas très importante,  a demandé presque la moitié de l’energie pour faire la distance totale. On remarquera que l’energie depensée lors de la montée est independante de la vitesse. En effet, que la montée s’effectue à 20km/ ou à 40km/h, il faudra la meme energie.
Autre remarque : Cette equation simpliste ne prend pas en compte l’energie cinetique du vehicule, avant de demarrer une montée.
En realité, la consommation totale a été de 708W.H donc de 5.9W.H/km.


Au retour, 143km à 35.1km/h de moyenne avec un denivelé positif de
Il y avait un important vent de face pendant 60km, et j’ai essuyé une belle pluie. La consommation a été de 998W.H donc de 6.9W.H/km.
l’equation donne une consommation pratiquement identique.


j'ai pris un parcours à Zenedavtri avec son waw, cela marche aussi

Ouf... j'ai,bien du mal à suivre! Mais concrètement, si je monte le même col à 20km/h de moyenne je dépense deux fois moins de W.h qu'à 35km/h, dixit mon Cycle Analist! Le travail à effectuer est le même, mais si je dois le faire plus vite, c'est plus fatiguant, non?

Cela dépend directement de la répartition du boulot entre tes muscles et ton kit. Si la montée à 20km/h se fait en pédalant léger, cela veut dire que ton kit (ta batterie en fait) fait au pif 80% du boulot. Si tu pédales comme un fou pour monter à 35 de moyenne, alors le kit n'aura participé qu'à 40% du travail commun, ce qui explique que le cycle analyst (qui ne mesure pas l'effort musculaire) trouve moitié moins de job. De 20 à 35 c'est en gros la même puissance électrique (voire un peu moins à 35 du fait de la f.c.e.m.), mais comme la durée est presque divisée par 2, les Wh le sont aussi.

arnaud.sivert a écrit:

En ce moment, je travaille aussi sur la tenue de route des tricycles
A partir du centre de gravité, il est possible de connaitre la vitesse maximale pour une certaine valeur d'angle en virage avec toujours les 2 roues sur le sol (limite de se retourner)
s'il y a  deja des personnes qui ont deja fait ces calculs et les ont verifiés en réel je suis preneur.

Arnaud, dans un virage à plat (sans dévers négatif, l'horreur...) sur de l'enrobé sec qui accroche normalement, peut-on chavirer avec un VM? Ou part-on en glissade, tête-à-queue? Cette question me taraude, j'avoue n'avoir jamais essayé de tâter les limites du quest, trop peur de l'abîmer. Et de me faire mal! Accessoirement, les roues "de vélo" du VM ne risquent-elles pas de plier ou au moins de se voiler, car n'étant pas conçues pour encaisser des efforts latéraux?

Génial! En vous y mettant à deux, vous arrivez à me faire progresser en physique!!!
Si j'ai bien compris, dans le vide, l'énergie nécessaire à monter une masse ne dépends pas de la vitesse.
Si tu vas deux fois plus vite, tu dépenses deux fois plus pendant la moitié du temps, donc c'est kif-kif.

tu as tout compris e.breed

l'energie ou la consommation de la montée est independante de la vitesse.
la consommation de l'aerodinamisme et du roulement est pris en compte sur l'ensemble du trajet, à partir de la vitesse moyenne.
incroyable avec une equation aussi simple, d'avoir une bonne estimation de la consommation sur un parcours

pour la tenue de route d'un tricycle, je me suis deja retrouve sur 2 roues sans problémes mais cela fait peur surtout en velomobile ou tu ne peux pas basculer ton corps pour ne pas chavirer.
lorsque l'on tourne, la force qui plaque la roue avant sur le sol diminue, lorsqu'elle est nulle, c'est comme si que l'on était sur 2 roues, lorsqu'elle est negative la roue se souleve.

le plus dur est de trouver pour quel angle et pour quelle vitesse, la force de gravitation sur la roue avant est nulle.
il y a des logiciels qui font ces caculs et simulations (solidwork), mais pour l'instant, j'ai demandé à mes collegues en mecanique.

je n'ai jamais fait de drift en velomobile sauf une fois un jour de vergla en tourant et en accelerant. (le moteur  est arriere en propulsion)
l'angle des roues avant est faible donc la force resistante en virage est faible vers l'avant, donc pas de probléme.
je ne savais pas que tu avais investi dans un quest hube68 .

il y a du "lourd" à la fete du sport de Soissons. En tout cas, ces filles débordaient d'énergies...les velomobiles aussi

la video ici
https://velorizontal.1fr1.net/t19228p45-velomobile-waw-206-iut-aisne

Bonsoir Arnaud,

Je n'ai pas (encore) investi dans un quest. J'en ai un plus ou moins "à l'essai" et je m'amuse beaucoup avec. Déjà 2000km depuis le mois de mai. Pas d'assistance électrique (difficile d'électrifier un quest avec son monobras), mais de nombreuses personnes m'ont déjà demandé "il est électrique, vot' truc?"

Plus un véhicule est lourd et plus un véhicule a de la vitesse alors plus les freins du véhicules doivent être importants (diamètre du disque, surface des plaquettes, force de freinage, refroidissement).

Lorsque la température des plaquettes est à une température supérieure à 100°C, la force de freinage diminue fortement ce qui est préjudiciable dans de grandes descentes. Donc, des questions primordiales sont à se poser,
- quelle est la pente qu’il est possible de descendre sans problème à une certaine vitesse et une certaine masse ? ce qui implique de savoir
- quelle est la force de freinage avec un frein de vélo ?
- quelle est la puissance que peut dissiper un frein de vélo ? what is the power that can dissipate a brake of montain bike ?
Pour répondre à ces 2 questions primordiales, il faut connaitre les normes que l’on peut retrouver chez certain constructeurs et avoir quelques notions de physiques  et en thermodynamique.

Les normes des organismes certificateurs de vélos demandes une décélération avec masse de 100kg qui doit être de 6m/s2 donc de 300N avec des freins sec et de 4.5m/s2 donc 225N en condition humide. La puissance perdue est prévue pour 1050W à une vitesse de 12.5km/h.
Evidement, certain frein peuvent avoir des décélérations et des puissances perdues plus importantes, il y a des organismes certificateurs qui demandent des décélérations plus faibles comme on peut l’observer sur les sites suivant,

http://cycle.shimano-eu.com/publish/content/global_cycle/en/nl/index/news_and_info/Velotech_Disc_Brake_Test.html

http://cycle.shimano-eu.com/publish/content/global_cycle/en/nl/index/news_and_info/Velotech_Disc_Brake_Test.download.-Par30parsys-0002-downloadFile.html/Test%20Report%20XT%20M785%20IceTech%20160.pdf

les normes routières préconisent une décélération de 4.5 m/s2 ce qui permet à tous les vehicules d’avoir une distance d’arret identique malgré une masse differente.

Quelle température un frein à disque et mécanique ou hydraulique peuvent t-il supporter ?
Les freins à disques ont une température d’établissement qui peut atteindre 200°C sans problème à 400°C mais les pièces en plastique fondent.
Le disque a une grande surface donc reviennent à la température ambiante en moins d’une minute. Par contre, l’étrier et les plaquettes qui ont moins de surface, vont refroidir moins vite (environ 10 minutes à l’arrêt). D’ailleurs, sur les images suivantes on peut observer la température du frein avant et après avoir freiner 700W pendant 30 secondes à 30 km/h (le temps est affiché sur chaque image)

il faut juste un thermométre avec petit capteur à fil, on n'est pas obligé d'avoir une camera infrarouge.

Quelle est la force de freinage maximale de 2 freins ?
La force de freinage est mesurée par l’intermédiaire de la distance d’arrêt à une vitesse de 45 km/h, sinon avec le temps de freinage grâce aux équations de la premiere page                                                    
- frein à tambour de 70mm =>200N  
- frein à tambour de 90 mm =>???N
- frein à disque de 160 mm =>900N


Quelle est la force de freinage en fonction de la température du disque et des plaquettes ?
???????????

Quelle est l’augmentation de température du frein à disque lors d’un freinage ?
Temperature Frein=(Energie cinétique+Energie potentielle)/Cth*masse frein
Pour s’arrêter à partie d’une certaine vitesse, si l’on freine doucement  ou fortement la température atteinte par le disque est  identique, puisque l’énergie cinétique est la même.
Exemplesi l’on veut stopper un velo de 100kg à une vitesse de 45 km/h avec une décélération de 6m/s2 et une température ambiante de 25°C.
L’énergie  cinétique sera de 2.1W.H, la force de freinage de 600N, le temps d’arrêt serra de 2.08s, la puissance moyenne sera de 3.75kW, mais sur les 2 freins donc la température atteint par un frein sera de 66°C.


Quelle est la puissance que peut dissiper un disque de frein en fonction de la vitesse  ?
Les pertes de chaleur en Watt sur une surface avec une convection forcée de l’air :
Perte disque(Watt)=1200*Δtemperature*(surface)*vitesse du vehicule
Exemple Si la température max admissible par le frein est de 200°C et que la vitesse est de 30 km/h donc la puissance que peut dissiper le disque est de 35kW et des plaquettes de 1.4kW.
C’est le disque qui sert de dissipateur évidement.

Quelle pente peut-on descendre sans détruire les freins et en toute sécurité ?
Pour descendre une pente en toute sécurité, il ne faut pas dépasser la température maximale des freins.
Mais à quelle vitesse la pente va être descendu ?
La vitesse en descente va dépendre surtout du coefficient aérodynamique voici un exemple avec une pente de 5% sur 2000m, ou il faudra une force de frein de 25N pour descendre à 40km/h à la place de 58km/h, la puissance de freinage sera de 288Watt ce qui amènera une température de frein de 40°C


En conclusion après avoir bien freiné, il faut continuer pendant 10 minutes pour refroidir les freins et éviter une température excessive trop longue. Dans l’exemple précédent, la pente est seulement de 5% avec une masse de 100kg.
Difficile de dire s’il vaut mieux descendre une pente vite pour refroidir les freins ou descendre doucement mais avec un temps plus long ?
De même, faut-il freiner fort par à-coup ? Ou faut-il freiner en permanence mais moins fort ?
La première solution permet d’avoir une température du frein plus faible donc plus efficace que la deuxième solution, mais la température atteinte.

Il faut faire la même étude avec les freins à tambours de 90mm mais, la température doit être plus homogène, mais ils sont moins ventilés.

un peu de lecture sur les freins interressant
file:///C:/Users/user2/mes%20images%202014/Classes%20Pr%C3%A9pa%20TSI%20du%20lyc%C3%A9e%20Monge%20-%20Frein%20%C3%A0%20disque%20VTT.htm

http://www.institut-numerique.org/chapitre-iv-resultats-et-discussions-51835722dc1e0

Un petit tour pour la fete des voies vertes.
De Soissons, Serge et moi sommes  aller à Choisy au bac ou l’on a rencontré le stada122 (pseudo). Du coup, il a fait demi tour pour aller à Pierrefonds avec son père qui était lui en vélo couché Baron. Mais la voie verte, n’est pas entierement praticable en velomobile. Donc, on a pris la route normale.

Mémorail de la Rethondes ou wagon de l'armistice 1918 et 1940


Heureusement que le pere de strada122 connaissait la foret de compiegne qui a des routes cyclables dans tous les sens pour nous mener à bonne destination.

on a mangé au chateau de Pierrefonds

Serge est reparti à coucy le chateau, strada 122 est reparti sur compiegne et moi, j'ai continué sur villers cotteret car il y avait un retromible

le leiba xstream est tout petit à coté d'une Pontiac de 1979, surtout au niveau largeur de PNEUS

pour voir des photos de cette concentration, voici le lien
http://www.associationgarage.eu//photo/2013/Concentration/album/#Gar'Age%20concentration%202013%20(615).jpg

A coté d'une traction, je me sentais aussi un petit poucet (effet d'optique)


Par contre, a coté d'une berlinette, cela passe mieux. D'ailleurs, l'alpine est tout en fibre de verre aussi (22 moules) pour 650kg.
ok, l'Alpine a 120CV et le velomobile seulement 4CV mais pour 55kg.


Mais le capital sympathie est beaucoup plus important au niveau velo mobile, qu'une Jaguar type E, la preuve en photo

4CV c'est ce qui est envoyé au max, en sortie, c'est plutôt 2CV max..,non?
Sinon l'Alpine ferait 360CV...

Tout a fait Snikers : 4CV en max à l’acceleration car on est saturé en vitesse avec une tension de 72V à 75 km/h donc 2CV sur du plat. Mais en monté (pente > à 5%) les 4CV sont bien consommés en fonction de la vitesse evidement.
Par contre, les 120CV de l’Alpine peuvent etre toujours present en fonction de la boite de vitesse, de la vitesse et de la pente aussi.

Moi, ce qui m’a surpris c’est le savoir faire en fibre de verre dans ces années la.