Arrivée du Milan MK6

Oui j'ai modifié pour refaire comme sur l'autre (brevet J.D'Alès), sur un ralentisseur j'avais pas assez ralenti sans doute et il avait sauté d'une encoche, là ça n'arrivera plus.

Pat16

Intéressant les photos. Tite question:

Les accoudoirs sont d'origine ou de ta fabrication ?
J'aime bien l'idée de l'emboîtement du mousse sur le renfort transversal du plancher.
Quand le siège et en place, reste t'il un peu d'espace entre le bloc de mousse et le siège ?
De fait, le tissu vert, c'est pour la transpiration, le confort de contact ?

Bàt, @ plumes

Zut j'ai glissé et ouvert 1 nouveau poste.

Est-ce qu'un administrateur pourrait déplacer ma question vers le poste '' Arrivée du milan MK6'', merci

@ plumes

Non, tu penses fabrication maison , et les morceaux de mousse de couleur verte (de la récup des mains vertes PMU des Sprints du TDF) sont là pour mes petits coudes pointus et la plupart du temps (sans manches).
Ils ne gênent pas pour le siège.

@Pat16 je n'ai pas encore tout lu du décalage entre ta commande et ce que tu as reçu. Je crois que la relation se passe maintenant assez directement entre la Roumanie et les distributeurs en Europe: Räderwerk en étant seulement un parmi tous désormais (de ce que je comprends de l'organisation).

L'inventeur de la Milan, Jens Buckbesch, n'est plus salarié de Räderwerk à ma connaissance depuis un an environ. Mais de ce que je comprends aussi, il valide les avancées sur les modèles Milan améliorés en Roumanie.

Si tu veux, et si Joël est d'accord, je peux téléphoner à Räderwerk discuter de la situation.

J'avais proposé à l'entreprise roumaine et à Räderwerk il y a quelques temps de faire ce lien entre la Roumanie, Räderwerk et la France mais ma proposition n'a pas été très bien comprise, on a limité ça à de la traduction de documents, ce dont Velomobilworld ne semble pas avoir vraiment besoin (même si leurs newsletters en français fleurent parfois bon la traduction par ordinateur. Mais aujourd'hui il y a tellement d'avancée au niveau intelligence artificielle que certains traducteurs en ligne deviennent très bon). Mais à vrai dire je n'ai pas encore passé de coup de fil à Jan Wijnen alors qu'il me l'a proposé.

Le fait de normaliser les relations commerciales fait aussi bouger les choses dans le bon sens, ça fait gagner de la crédibilité à l'ensemble des fabricants (qui en ont besoin il semble), qui sont encore dans une posture assez exclusive (typiquement c'est un peu dommage de devoir quémander la clé spéciale pour démonter la roue arrière du Quest). Et ça équilibre la relation client-vendeur, qui est effectivement à l'avantage des vendeurs actuellement car les temps d'attente restent assez longs.

En espérant que ça aide...

Puisque ce sujet parle du Milan MK6 désormais (et très rapidement et brutalement) discontinué, à la lecture des modifications apportée pour le MK7, il me semble que la plupart des modifications importantes introduites sur le MK6 ont posé problème et ont du être remplacées, à commencer par la nouvelle suspension du MK6 remplacée par celle du DF.

En résumé, le MK6 semble avoir été un échec ?

Je ne pense pas tellement que le mk6 soit un échec, il y a une certaine amélioration, mais je pense surtout que Milan a été longtemps à dormir sur ses lauriers et tout d'un coup ils ont voulu se mettre au goût du jour, un peu précipitamment (et en plus en plein Covid ).
Pour la suspension ils ont du en monter deux types (les ballonets et l'élastomère)
sur le mien c'est celui du DF (élastomère).

Les concepteurs du Milan semblent s'être remis à l'œuvre et être bien plus réactifs et s'aligner sur la concurrence.

@Joseph : je te remercie pour ta proposition, pour moi maintenant l'affaire est réglée et le Milan déjà bien rôdé, on verra pour le prochain .

Si j'ai bien compris, il ne s'agit pas que de l'amortisseur du DF mais aussi du bras oscillant du DF ce qui oblige aussi à faire des modifications de la coque (ce qui probablement empêche le retrofit des améliorations du MK7 au MK6)

Pour que la production et la vente du MK6 soit si vite et si brutalement arrêtée (même pas 4 mois après la livraison du tiens et MK6 en vente moins d'un an) et qu'on fasse un redesign si important de modifications qui avaient nécessité un gros effort de développement (comme la nouvelle suspension arrière), il doit forcément être apparu un/des gros problème(s) sur le MK6 !

Le passage du Mk6 au Mk7 est lié à la rationalisation de la production. Le montage de l'amortisseur du Mk5/6 n'est pas des plus simples. En passant sur le bras du Df, l'usine n'a plus qu'un moule et un process de montage à gérer. La conception a été "optimisée" pour un montage bien plus rapide sur le Milan qu'il ne l'était auparavant. L'harmonisation des pièces (qui étaient déja plus ou moins présentes dans le train avant) va réduire la complexité des chaines de montage, du montage et de la maintenance par les revendeurs.

Si l'usine roumaine se développe, il est à parier que dans quelques années, il y aura une plateforme technique commune sur laquelle viendra se greffer une carène différente pour chaque modèle.

Je ne pense pas que l'on puise dire que l'évolution Mk5/6 au Mk7 se fasse dans l’intérêt du cycliste mais plus dans l’intérêt de la structure commerciale. Il n'y aura pas de différence notable de comportement entre le Mk6 et le Mk7.

Ils ont cependant raison de mettre une trappe avant. Mais est-ce que la pénibilité de la mise en place des phares avants et du dérailleur par les ouvriers n'est pas à l'origine de l'évolution?!?

OK, merci pour l'explication.

Mais en dehors de la réutilisation du bras oscillant et de la suspension, il y a aussi d'autres changements et puis pourquoi avoir cesser de vendre le MK6 et ne plus pouvoir vendre de Milan du tout durant un laps de temps indéterminé ?

Habituellement, le modèle précédent continue à être produit et vendu durant le développement du nouveau modèle.

Le passage du MK6 au MK7 est bien lié à des soucis des train arrière sur le MK6.
Le MK7, en reprenant les éléments du DF résout deux choses : les problèmes du MK6, tout en rationalisant la production.

Je pense que le "problème" du Mk6 est plus fin qu'on ne le pense. Il ne vous aura pas échappé qu'au départ, il s'appelait Mk5. Sans aucune modification structurelle (pas même le passage du boudin gonflable à l'élastomère) il a changé de Mk. Je pense que c'est dans la nébulosité vélomobilistique que le drame s'est joué.

L'acte 1: C'est un certain Jens Buckbesch qui a développé l'amortissement arrière du Milan et le renforcement du siège, appelant son modèle Mk5. On peut suivre le développement de la machine sur velomobilforum.de. Il a cherché à rentabiliser son investissement en vendant l'évolution. Au départ, on pouvait commander le Milan Mk5 directement sur son site.

L'acte 2: L'usine roumaine a maintenant le monopole de la fabrication européenne des Vm. Je pense qu'ils ont voulu évincer Jens Buckbesch de la commercialisation. C'est à ce moment qu'on est passé à Mk6. L'amortissement a alors fait du yoyo entre boudin et élastomère. Peut-être voulaient-ils ne pas être attaquable par Jens sur les pièces développées.

L'acte 3: Pour rationaliser le produit et mettre fin aux conflits d’intérêts, Vélomobile word crée le Mk7 avec la suspension du Df. Toutes les pièces développées par Jens ont disparu: le renfort du plancher, le train arrière... Les quelques mois où aucun Milan n'est sorti de chaine sont peut-être les mois où Vélomobile Word ne pouvait commercialiser le travail de Jens sans risque judiciaire.
Je pense que la forme de la carène Milan est entrée dans le domaine public. Elle n'est pas copiable 5 ans puis l'Inpi demande des sous pour proroger la protection. Vélomobile word en deux mois balance le travail de Jens, adapte son bras arrière, modifie le renfort du plancher et l'affaire est gagnée.Ils sont maintenant tranquilles, propriétaires des moules, maitrisant le produit et les gens ayant travaillé dessus...

J'entends dire que le Mk6 a des problèmes. Il serait intéressant de connaitre lesquels?

A moins que l'on me démontre que le train arrière de Jens est vraiment fragile, je reste convaincu que le micmac se trouve dans le souhait de Velomobile word de renforcer son monopole et de maitriser la commercialisation des produits (faire plus de sous quoi!!).

Pour finir, je me demande si vélomobiel va faire sous traiter son Snoek chez eux?

Bonne soirée.

Oui je pense que tu as tout expliqué, Bruno.
En ce qui me concerne hormis le fait que je n'étais pas satisfait qu'on m'impose un schlumpf et diverses bricoles, j'utilise le mk6 depuis quelques mois, j'ai passé les 7000 kms, je n'ai constaté aucun problème, bras arrière ou autre.

La vision de Bruno09 est tout à fait pessimiste et ne correspond pas à ce qui se passe réellement dans le petit monde du vélomobile.
Vélomobile.ro a été créé par Velomobiel.nl dans le seul but de réduire les coûts en gagnant sur le prix de la main d’œuvre, ils ont été actionnaires jusqu’à il y a quelques années. Jan d’ailleurs travaille en bonne entente avec les personnes de Velomobiel.nl et va fabriquer les Snoek.
Jan est Hollandais et passe de temps en temps dans son pays d’origine.

Le milan MK5 première mouture avait un sérieux problème de rigidité au niveau du plancher du fait de l’échantillonnage insuffisant. On peut gagner de la masse mais il y a des zones qui doivent être bien rigides. D’où l’apparition d’un quadrillage de renforts omégas. Rappelons que jusqu’à là il n’y avait aucun raidisseurs dans le fond des milans mais un échantillonnage digne de ce nom.
Je ne pense pas que Vélomobile world soit un prédateur comme tu le décrits, mais ils font aussi des erreurs, le boudin élastomère des Milan en est une, un ressort sans amortisseur ça ne fonctionne pas, c’est évident.

En dehors de ces considérations, avoir une seule entreprise avec une seule usine qui produit presque tous les VM, ce n'est pas sécurisant, si il lui arrive quelque chose (faillite, incendie...) plus de VM

Tu as raison Fleur d’ailleurs il y a quelques tiraillements de temps en temps et les priorités de fabrication sont décidées en Roumanie.

Bruno09 : sur quels faits bases-tu ta théorie?

Pour avoir visité Velomobiel.nl à chacune des livraisons de mes VMs, ma vision de l'usine Roumaine est identique à celle de Zenedavtri, donc bien loin de la théorie que énonces.

On peut se lamenter qu'ils n'existe qu'un seul fabriquant de VM en Europe (et encore, on oublie les fabricants des WaW, Leibe et Mango...), mais cela a aussi quelques avantages : effets de volumes qui permettent de ne pas trop augmenter les prix, effets sur la qualité (les meilleures pratiques de chaque modèle sont appliquées sur les modèles suivants).

S'il y avait un marché nécessitant une autre usine pour fournir les volumes ce serait encore mieux, mais on n'en est pas là...
Les délais d'attente ne sont pas si mauvais, de souvenir il y a 5 ou 10 ans, il était "normal" d'attendre son Quest plus d'un an après commande...

Zenedavtri a écrit:

La vision de Bruno09 est tout à fait pessimiste et ne correspond pas à ce qui se passe réellement dans le petit monde du vélomobile.
Vélomobile.ro a été créé par Velomobiel.nl dans le seul but de réduire les coûts en gagnant sur le prix de la main d’œuvre

Pessimiste ou pas cette analyse de Bruno09 m'apparait tout à fait cohérente.
D'autant, comme je l'ai déjà fait remarqué, que si cette décentralisation de la fabrication de VM a été motivée par la réduction des coûts de la main d'oeuvre, les économies réalisées ne se sont pas faites ressentir sur le prix de vente des VM.

Je ne connais pas les proportions exactes dans le coût d'un VM, et d'autres sauront le préciser, mais des souvenirs de mes lectures, il me semble que schématiquement le coût de fabrication d'un VM serait constitué de 30% de matières premières (carbone, résines) et fournitures (accessoires, équipements vélo), et 70% de main d'oeuvre (construction, montage, assemblage, emballage).

Je ne crois pas que le process de fabrication des VM en Roumanie soit très différent de ce qu'il était en Europe; la répartition des coûts est donc la même. Or comme le coût de la main d'oeuvre en Roumanie est d'environ six fois inférieur à ce qu'il est en France, Allemagne ou Pays Bas, on peut aisément considérer que le coût de fabrication total d'un VM sur les rives de la Mer Noire, devrait être à peu près 60% plus faible. Bizarrement cela ne se reflète pas sur les prix de vente au public.

Paradoxalement, les constructeurs de VM lorsqu'ils fabriquaient chez eux en Europe (de l'ouest), se plaignaient de devoir vendre à des prix élevés (coût de M.O. oblige), constituant le principal frein à leur développement, ce qui les a conduit à une recherche de baisse des coûts les menant à cette situation d'une décentralisation; mais maintenant que les prix de vente pourraient être revus à la baisse, rien ne change. Se sont-ils faits piégés par l'usine roumaine qui impose ses conditions financières, laquelle engrangerait alors des marges considérables dans une perspective soit d'enrichissement de ses actionnaires, soit en capitalisant afin de créer à terme une world factory du VM, à moins que ce ne soit les marques européennes de VM qui (normalement) achetant à moindre coût leurs productions auprès de ce sous-traitant roumain, en ne répercutant pas la baisse des coûts augmentent drastiquement leur rentabilité; dans ce cas il faudrait se demander pourquoi elles ne répercutent pas les baisses des coûts, puisque c'était justement leur motivation initiale.

Ce qui reste étonnant, est que le site web de velomobile world propose des configurateurs des différents VM*, mais avec des prix publics, et qu'il est même possible de traiter en direct sans passer par un revendeur. Il est donc permis d'en déduire que ces prix ne sont pas les prix pratiqués par VM World aux marques et revendeurs européens, alors même que ces prix affichés sur leur site sont les publics Europe de l'ouest, couramment pratiqués avant l'existence de cette usine roumaine. Bref si les choses changent (un peu) dans le monde du VM, c'est en coulisses, et pas sur scène au profit des principaux intéressés. Faudrait juste que les marques européennes se (re)posent la question de savoir ce qui fait vivre une entreprise: ses clients ou ses sous-traitants?

(pour étayer ma réflexion, il suffit de reprendre la comparaison avec Renault et Dacia; et comme chacun le sait une Dacia est vendue en France moins chère qu'une Renault)

Fleur a écrit:

avoir une seule entreprise avec une seule usine qui produit presque tous les VM, ce n'est pas sécurisant, si il lui arrive quelque chose (faillite, incendie...) plus de VM

Au delà de ce risque industriel (réel), c'est aussi une forme de lissage technologique, de standardisation, par la disparition de la concurrence entre les marques, chacune apportant son expérience, sa solution. On le voit bien ici avec l'exemple du Milan qui se DFise un peu plus à chaque version (à l'inverse je ne crois pas que le système de direction du DF se soit beaucoup "milanisé").

En somme cette décentralisation de la fabrication des principaux acteurs européens auprès d'une seule et même entité, est fortement susceptible de conférer à cette dernière un pouvoir exorbitant lui permettant d'imposer ses règles. Cette situation d'inversion des pouvoirs, peut aisément amener à considérer que "La marque" ne soit plus qu'une coquille vide, un faire valoir, comme c'est le cas dans l'informatique, l'électro-ménager, etc.



* l'option 21kg du Milan a disparu

Bonjour à tous.

Le mot pessimiste est peut-être sévère!!

Je peux décrire tous les avantages de la standardisation mais ce n'était pas le but de ce post. Je voulais simplement expliquer ma vision du passage du Mk5 au Mk7 en 15 mois.

Je peux continuer à penser qu'un bras "Jens" marche aussi bien qu'un bras Df mais que le personnage n'a pas été à la hauteur de Intercitybike avec son Df pour se protéger de Velomobile Word.

Vous seriez patron de Velomobile Word avec le savoir faire, le marché potentiel qui s'ouvre, sans aucune autre forme de concurrence, vous pensez sérieusement que vous resteriez l'avaleur de poussière de carbone et le servant de quelques micro structures européennes?

Mais ne me faite pas dire ce que je n'ai pas dit; je suis content que l'usine roumaine fonctionne. Elle permet une homogénéité dans les process de fabrication, une belle maitrise des composites, une cadence relativement élevée, un bilan carbone plus favorable que si chacun avaient ses moules, ect. Et pour être optimiste, avec toute cette harmonisation, une baisse des prix? Je rejoins ici l'analyse de Loss sur les baisses de prix. La marge opérationnelle est bien passée quelque part!!

Pour finir, je réitère ma question: Quels sont les cas concrets de défaillance de Milan Mk5/Mk6?

Bonne journée à tous et ride safe.
J'espère que les modérateurs sont bien lunés et qu'ils n'y verront pas de hors sujet. Bises à Didier.

Je suis d'accord avec Losspedal sur le fait que n'avoir qu'un seul fabricant va appauvrir l'innovation, celui-ci étant tenté de faire un maximum de réutilisation de composants et d'économie d'échelle.

A ce sujet, je suis curieuse de voir ce que le Snoek a comme train roulant sous sa robe de carbone et si velomobiel.nl s'est vu imposer des composants standard par Velomobile World ?

A noter tout de même que le prix annoncé du Snoek semble assez raisonnable loin de l'inflation des prix des VM Daniel Fenn.

Quelques réponses tombées ce matin, par Jens Buckbesh (celui qui a inventé le Milan) et non Jan (propriétaire de Velomobile World en Roumanie)
https://www.velomobilforum.de/forum/index.php?threads/der-erste-milan-sl-mk7-ist-vom-band-gelaufen.62118/

Je cite Jens (avec l'aide de google translate)
"Le bras oscillant DF dans le Milan:

Comme déjà décrit, le bras oscillant DF est installé dans le Milan MK7. Ce bras oscillant est le bras oscillant vélomobile le plus sophistiqué aujourd'hui et est extrêmement léger, fabriqué selon le processus de gonflage et extrêmement rigide.
La patte de dérailleur à bras oscillant peut être remplacée rapidement et facilement, et le nouveau dérailleur arrière XT est désormais également utilisé par diverses marques de vélomobiles.
L'assemblage du

bras oscillant DF est également ingénieusement simple.Ce bras oscillant a été développé chez velomobiel.nl puis affiné par Daniel Fenn chez Intercitybike. Merci! Aujourd'hui, il est installé dans les Quest, Strada, DF, DFXL, Alpha 7 (version adaptée) et maintenant aussi dans le Milan.

Cela signifie une grande simplification de la production. Aussi parce que l'installation et le contrôle qualité sont alors beaucoup plus routiniers.

Le capot du dérailleur arrière est maintenant intégré dans la carrosserie du Milan et a été agrandi pour 1 à 12 dérailleurs arrière.
C'est tellement agréable, vous devenez complètement fou."

Tiens un apôtre de LP... je vous rappelle que le composites de nos vélomobiles est certes un carbone/époxy mais réalisé avec un procédé de très bas niveau appelé aussi pouille pouille mouille mouille. Très consommateur de main d’œuvre même si elle est bon marché en Roumanie.

Étant moi-même fabricant à petite échelle, je peux vous affirmer que si je facture une main d’œuvre à 30€ de l’heure TTC, le tarif du Duoquest ne serait pas au niveau où il est vendu au client. Quel mécanicien de garage est aujourd’hui facturé à 30€ ttc en France, on est plutôt au double.
D’où mon projet d’utilisation d’un procédé moins coûteux en main d’œuvre mais plus coûteux en matières, d’un autre côté plus respectueux de l’opérateur car il y a moins de contact avec l’opérateur.

Ce n’est pas parce que l’on a réussi à faire une petite pièce en carbone qui serait rebutée sur un produit client que l’on peut se permettre de juger le coût global d’un vélomobile.

C'est facile de toujours dire que certains s'en mettent plein les poches avec des argumentaires tronqués !
Les prix des VM sont relativement stables ces dernières années, ce n'est pas du tout le cas des salaires en Roumanie.
Et évidement que les prix catalogues sont les mêmes chez les revendeurs et chez le fabricant.
A part pour les salariés, y a personne qui achète sa voiture à la sortie de l'usine. pour les Vm c'est pareil. Tout le monde doit gagner sa vie sinon le système ne fonctionne plus.
Mais s'il y en a qui veulent faire le travail d'un revendeur sans marge, rien ne les empêche de créer une structure (entreprise ou association) d'acheter des VM à vélomobileworld et de nous les revendre à prix coûtant.
Et enfin, y a le Mulsanne qui est produit en Roumanie dans une autre usine. même si les volumes sont très différents.

De toute façon il est impossible d’acheter directement les Velomobiel et Intercitybikes en Roumanie, seul l’Alpha 7 est disponible directement je pense, quand au Milan, je ne sais pas.

Le Mulsanne, ce n’est plus la même musique, il est fabriqué en pré imprégné cuit en autoclave sous vide, là on est dans le domaine des voitures de compétition.