Poids écologique de la voiture électrique

Bon midi,
...
C'est seulement le mot rendement qui me fait des chatouilles, car il n'a pas la même facilité à être bon, dans les deux cas.
Carnot est un handicap congénital, tant qu'on n'aura pas de piles à combustibles à haut rendement..
...
Dans le même genre :: il faudrait tenir compte du rendement de production de l’électricité arrivant sur le moteur électrique.
remplissage et vidage de la batterie ... sans parler de ce qui est en amont etc ...
...
Ce n'est qu'un problème de "mots" et de définitions...

Oui tu as complètement raison, il faut bien prendre toute la chaine de rendements.

Puisque tu parles de l'hydrogène, la chaine est terriblement mauvaise, notamment au nioveau de la production.
Si quelqu'un connait une techno qui permet d'optimiser la production de l'hydrogène, je suis preneur, mais en l'état le rendement global est à peine meilleur que celui d'un moteur thermique...
On peut dire que cela n'est pas grave si c'est de l'énergie renouvelable, mais le problème est qu'il n'y a pas aujourd'hui de surplus d'énergie renouvelable, donc c'est dommage de gâcher les 2/3 en passant par la filière hydrogène...




Comme je le dis plus haut, l'intêret des VE est aussi dans leur capacité à exploiter l'énergie renouvelable qui est intermitente.


Je suis bien conscient que l'enjeu dans le VE est :
- la durée de vie de la batterie (certaines technos sont très bonnes comme le LFP qui a une durée de vie supérieure à 10 ans et plus de 2000cycles, voir lien : https://www.powertechsystems.eu/fr/home/technique/la-technologie-lithium-fer-phosphate/)
- le dimensionnement de la batterie : il faut que le véhicule soit sobre (aéro et avec des pneus à faible résistance au roulement) pour se permettre de sous dimensionner la batterie et limiter sa masse.
- il faut traiter le problème d'obsolescence du véhicule en général et de la batterie en particulier : si on vise des durées de vie importantes, il faut se donner les moyens de maintenir le véhicue tout au long de son cycle de vie. Ce qui m'inquiète le plus est l'obsolescence des composants électroniques et les logiciels (avec les véhicules qui se mettent à jour à distance, comment cela se passera-t-il dans 10ans? ne faut-il pas prévoir au bout d'une certaine durée une fin de mise à jour logicielle à distance, de sorte que le véhicule finira sa vie avec un logiciel stable et perenne?

Voilà l'état de mes réflexions...

Il y a déjà eu nombre d'études qui ont montré qu'on n'aura jamais assez d'énergie renouvelable pour charger toutes les voitures électriques.

Un particulier avec ses propres panneaux solaire sur son toit n'aura jamais assez de courant pour recharger sa voiture électrique dans un temps raisonnable (ou alors un tout petit véhicule électrique, un VAE).

En plus, on est actuellement très loin de produire assez d’électricité renouvelable pour les voitures électriques, donc prendre en compte uniquement de l'électricité renouvelable pour la recharge des voitures électriques dans les calculs d'émission de ces voitures est fallacieux. Cela fait partie des autres hypothèses fallacieuse genre n'utiliser que des matériaux recyclés pour construire les voitures électriques.

Actuellement, la France ne suffit pas à ses besoin avec sa production nucléaire et doit importer de l'électricité des autres pays Européen, électricité produite par des centrale à gaz et même à charbon !

Donc actuellement sans faire de construction de nouvelles capacité de renouvelable qui vont immanquablement être émettrice de gaz à effet de serre, les voitures électrique sont rechargées avec un mix ou il y a beaucoup de centrales à gaz.

Quand à cette capacité des VE d'exploiter l'énergie renouvelable qui est intermittente, c'est de l'enfumage, la voiture est faites pour rouler, lorsqu'elle roule elle ne peut pas servir à cela, à moins d'avoir une voiture électrique qui ne roule que très peu, la probabilité qu'elle soit dispo au moment ou il faut capter de l’électricité renouvelable excédentaire est faible (le seul scénario crédible est la nuit pour de l'électricité éolienne).

A nouveau pas d'accord.

Si les voitures électriques ne font que 50km par jour, alors elles pourraient utiliser une partie de leur batterie le reste du temps pour faire tampon.
Je n'ai qu'une voiture, qui ne me sert principalement le week-end pour les sortie familiales (le reste du temps c'est vélo pour tout le monde).
Ma voiture ne me sert à rien la plupart du temps, et pourtant je ne peux m'en passer : si au moins elle me servait de st'ockeur d'énergie, ce serait un gain considérable.
Et c'est le cas pour la plupart des gens, même ceux qui prennent leur voiture quodiniennement : la voiture est garée 23H/24. ces 23H elle pourrait être connectée au réseau et aider le réseau à se stabiliser (on appelle cela le V2G).

Revenons aux panneaux solaires : la vidéo ci-dessous souhaite démontrer que les véhicules solaires ne servent à rien, mais il dit que pour charger une batterie de 75kWh il faudrait 8,3j, ce qui lui semble trop.
Mais dis-toi que ce véhicule avec ses panneaux solaires pourrait couvrirt mes besoins électriques en été! étonnant non? donc même si cela ne remplace pas le racharge, cela permet d'avoir de n'énergie gratos. Et peu de gens (sauf taxis, VTC, proffessionnels) ont besoin de faire le plein complet de leur voiture quotidiennement ... donc la question de la vidéo est mal posée.

Je pense que ton mode d'utilisation de la voiture est marginal.

Si on prend une personne qui utilise sa voiture pour aller travailler, elle va passer la majorité de ses journées sur le parking de son employeur.  A moins que celui-ci ai une production d'électricité renouvelable, son propriétaire ne pourra pas l'utiliser pour utiliser l'électricité renouvelable non utilisée et en tout cas pas celle que produise ses propre panneaux solaire si il en a.
On pourrait évidemment obliger les entreprises à installer des moyens de production d'électricité renouvelable pour recharger les voitures de leurs employés, mais il suffit de voir la réaction des grande surfaces à l'idée du gouvernement français d'installer des panneaux solaires sur leur parking pour se faire une idée de la réaction des entreprises !

Et puis, une fois de plus, la mise en place de toutes ces infrastructures pour la voiture électrice va être émettrice de grandes quantité de gaz à effet de serre qui viennent s'additionner à celle émise par les voitures électriques elle-même pour sa fabrication, son utilisation et son démantèlement.

Ce qu'il faut c'est aussi un changement et une réduction drastique de l'utilisation de la voiture = uniquement pour les trajets pour lesquels il n'existe pas d'alternative.

En fait que tous les automobilistes fasse ce que tu fais !

Faire cela avec les voitures en circulation actuellement va déjà apporter une réduction sensible et immédiate des gaz à effet de serre sans devoir rien fabriquer de neuf.

Je suis peut-être marginal, mais pas tant que cela. La plupart des retraités ont le même usage de la voiture que moi. Et on peut espérer que de plus en plus de personnes vont s'orienter vers un tel usage aussi,.

Par contre j'ajouterai que pour les gens qui prennent leur voiture quotidiennement pour aller bosser, il ne faut pas forcément que les entreprises installent des panneaux solaires (même si c'est très bien!).

Il faut imaginer le système électrique comme un réseau. Le plus important est que les entreprises installent des chargeurs lents sur leurs parkings, et après que l'énergie solaire vienne de ton toit, ou de celui de l'entreprise, c'est pareil!
Pour ces chargeurs lents 3,7kW suffisent => 3,7 x 8h x0,8 (rdt chargeur) = 23,7kWh, largement de quoi rouler la journée

La plupart des entreprises commencent à installer des chargeurs sur leurs parkings collaborateurs, il faut juste faire en sorte que ces installations suivent l'évolution du nombre de véhicules du parc (clairement il ne faut pas installer 100% de bornes électriques à chaque place de suite, il faut le faire en fonction de l'évolution du parc).

Sinon, je pense aussi qu'il faudrait que les constructeurs installent des panneaux solaires sur leurs véhicules (comme vont le faire Lightyear et Sono motors) : même si cela n'est pas suffisant pour rouler tous les jours, avoir la production et le stockage intégrés au même système, cela me semble intéressant. Pour simplifier, c'est comme si j'avais installé des panneaux solaires et une batterie de stockage chez moi, mais au lieu que ce soit une installation fixe, je la mets sur roues et je peux les utiliser comme moyen de déplacement (double usage).

+ Avantage : on profilte de l'ingénierie auto pour avoir des effets volume et ne pas faire exploser les coûts. et on a une conception robuste (disons autrement, on limite les aléaqs liés à celui qui va installer notre système solaire + batterie de stockage)
- Contrainte : il faut obliger les constructeurs à produire des solutions maintenables dans la durée (clairement viser au moins 20 ans de durée de vie, notamment les composants comme la batterie et les panneaux solaires).

On en revient toujours au principal défaut de la voiture électrique : il faut construire ceci, installer cela... ce qui prends beaucoup de temps et génère beaucoup de gaz à effets de serre supplémentaires.

Alors qu'on n'a pas le temps et qu'on ne peut pas se permettre ces gaz à effets de serre additionnels !

Si on limite/réduit l'usage des voitures existantes, pas d'infrastructures à construire avec leurs émissions de gaz à effet de serre additionnels, pas de nouvelles voitures à construire en masse et réduction des émission de gaz à effet de serre immédiat !

Et on ne va pas détruire l'environnement avec des mines pour produire les divers matériaux nécessaires aux voitures électriques.

Sans parler du fait que beaucoup d'automobilistes n'ont tout simplement pas les moyens payer un véhicule électrique et ses coûts additionnels.

Fleur a écrit:

On en revient toujours au principal défaut de la voiture électrique : il faut construire ceci, installer cela... ce qui prends beaucoup de temps et génère beaucoup de gaz à effets de serre supplémentaires.

Pas faux, mais dans tous les cas, et même si le besoin diminue, on continuera à produire des véhicules.
Du coup, je ne comprends pas pourquoi tu persiste à vouloir que ceux-ci soient thermiques, alors qu'il est démontré que les VE sont plus vertueux.
Et cela n'enlève rien au fait qu'il faut continuer à le vouloir encore plus vertueux (plus légers, plus efficaces, plus sobres, avec des batteries plus petites et avoir moins de véhicules). Mais continuer à dire qu'il ne faut pas passer du thermique à l'électrique, je ne comprends pas.

Parce qu'il faut construire toute une infrastructure ce qui va générer énormément de gaz à effet de serre et de pollution en plus de ceux venant des voitures elles-mêmes.

Parce qu'on va détruire notre environnement avec des mines soit chez nous soit à l'étranger pour obtenir les matériaux nécessaires aux voitures électrique.

La voiture électrique seule est peut-être vertueuse en terme d'émission de gaz à effets de serre mais son infrastructure et sa production ne le sont pas du tout, c'est une véritable catastrophe environnementale.

Un exemple en France.

Il n'y a pas de solution parfaite, il y a juste des solutions moins imparfaites que les autres. On parle de transition, pas d'arrêt brutal.

Concernant les infrastructures pour le VE, on part quand même d'une base qui existe déjà, c'est cella qui est la moins impactante (comparé à l'hydrogène par exemple).
Et la conso de ces véhicule ne ferait pas exploser la production d'électricité :

https://www.energystream-wavestone.com/2019/04/les-vehicules-electriques-vont-ils-faire-sauter-les-reseaux-en-france/

Il me semble aussi que tu ne prends en compte que les impacts négatifs de la solution électrique et pas du tout le fait qu'elle permettrait de mieux exploiter les énergie renouvelables.

J'aimerais bien aussi que tes idées soient un peu plus étayées, car souvent tu affirmes des choses sans justification.

De quelque façon qu'on pose le problème, le remplacement du parc automobile thermique par de l'électrique est un non sens.
On écoutera avec intérêt L. Castaignède
https://www.youtube.com/watch?v=5gOsjIxR7T0&list=PLnRz6CkWwLlI5FmOA_QFGSF_or2Ja-_Sk&index=15&t=302s&ab_channel=Thinkerview

ou Gael Giraud qui milite pour le rétablissement des infrastructure ferroviaires

Ce qui existe c'est une infrastructure de production d'électricité (même si pour le nucléaire, elle est en toute fin de vie).

Ce qui manque c'est les points rechargement et la distribution vers ces points de rechargement de grande quantité d'électricité.

Pour les énergies renouvelable, on en produit beaucoup trop peu, il faudra beaucoup de nouvelles constructions qui nécessitent aussi des matériaux et aussi de l'extraction de minerais (l'éolien ce sont de gros alternateurs qui sont similaires à des moteurs, le solaire c'est énormément de semiconducteurs, pour les deux il y a beaucoup de composants électroniques de puissance, tout comme d'ailleurs aussi dans les voitures électriques).
Et il faudra entretenir et renouveler ces moyens de production d'énergie renouvelable dont la fiabilité et la durée de vie ne sont pas exceptionnelles.

Quelques données sur l'utilisation des VE : https://www.automobile-propre.com/quelle-est-la-distance-parcourue-au-quotidien-par-un-conducteur-de-vehicule-electrique/

Quelques commentaires aux informations de cette études.
- Pour la recharge très majoritairement à domicile, c'est normal, les personnes qui achètent une voiture électrique sont celles qui ont une possibilité de la recharger à domicile (qui ont ou ont la possibilité d'avoir une borne). Et cela ne va faire qu'augmenter du fait du coût de plus en plus élevé de la recharge notamment sur les bornes des différents opérateurs. Les personnes vivant en immeuble ans possibilité de recharge ne passent pas à la voiture électrique, ils n'y passeront que contraint et forcé.
- Pour l'augmentation du pourcentage des voitures 100% électriques et la diminution des hybrides, qui est encore beaucoup plus marquée en Belgique, cela vient de deux phénomènes. D'abord, dans les zones de basses émissions , les hybrides sont considérées comme les thermiques, elles n'ont plus aucun avantage par rapport à une thermique et seront interdites en même temps que les thermiques (qui va donc encore vouloir payer 15000€ de plus pour par exemple une VW Passat hybride par rapport à la même diesel ou essence ?). Ensuite pour les voitures de sociétés qui représentent une majorité des nouvelles voitures, les avantages fiscaux pour les hybrides sont en voie de rapide disparition et il n'y aura bientot plus aucun avantage fiscal pour ces voitures alors qu'il y en a de très important pour les 100% électriques au point que les nouvelles immatriculation de voitures de sociétés en leasing sont à 70% des 100% électriques.

Inflation sur le prix des batteries... Pas bon pour la croissance du marché de la voiture électrique...

https://www.20minutes.fr/auto/4014990-20221215-batteries-plus-plus-cheres

J'aime bien cette émission :
https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/la-terre-au-carre/la-terre-au-carre-du-mardi-13-decembre-2022-8804372

el gato a écrit:

Inflation sur le prix des batteries... Pas bon pour la croissance du marché de la voiture électrique...

https://www.20minutes.fr/auto/4014990-20221215-batteries-plus-plus-cheres

Les modèles "bas de gamme" de Tesla modèle 3 et Y utilisent des batteries LFP depuis très longtemps, batteries ne contenant pas de cobalt, nettement moins chères mais dont la durée de vie serait plus courte que celle des batteries contenant du colbalt que Tesla réserve à ses modèles hauts de gamme.

Parmi celles qui contiennent du colbalt, il existe aussi différentes variantes avec plus ou moins de cobalt et des durée de vie différentes, ceci en plus des spécificités technologiques propriétaires à chaque fabricant de batterie qui lui permette de se différentier de la concurrence.

Comme le client en général ignore quel type de batteries le constructeur a monté dans la voiture qu'il achète (qui chez Tesla par exemple varie en fonction de l'usine ou la voiture a été fabriquée), il achète un "chat dans un sac" !

C'est aussi valable pour les autres véhicules électriques dont les vélos électriques !

Non Fluer, les batteries LFP n'ont pas une durée de vie plus faible que les batteries NMC (avec du cobalt), au contraire.
Si elles ne sont pas plus utilisées, c'est parce-quelles sont plus lourdes et plus volumineuses pour une capacité données.
Du coup elles servent à créer dans le même bac batterie une batterie de moindre capacité de de moindre coût. C'est pour cela que Tesla les réserve aux versions entrée de gamme.

https://www.lithiumforkliftbattery.com/fr/LFP-Lithium-Batteries-Live-Longer-than-NMC.html
https://www.frandroid.com/produits-android/automobile/voitures-electriques/1384311_voitures-electriques-15-million-de-kilometres-pour-cette-batterie-lfp-resistante-au-froid
https://www.01net.com/actualites/nmc-ou-lfp-pourquoi-la-mg4-propose-deux-batteries-differentes-quest-ce-que-ca-change.html

La durée de vie dépend de la méthode de rechargement des batterie et les NMC et NCA y sont plus sensibles que les LFP.  

Tesla recommande de ne charger les NCA qu'à 90% alors que les LFP peuvent être rechargées à 100%, ce qui permet aussi à Tesla de dire que les LFP donnent une autonomie similaire aux NCA !

A noter aussi que derrière ces études comparatives des différentes technologies de batteries se cachent des intérêts commerciaux, chaque fabricant essayant de démontrer que ses technologies et ses produits sont les meilleurs.

La seule chose qui est certaines c'est que les LFP sont moins chères que les NMC et NCA et que cet écart de prix augmente, raison pour laquelle Tesla mais aussi d'autres fabricants automobile passent aux LFP.

Fleur, avoue que tu as dit une grosse bêtise plus haut, cela ne fera pas de mal.

Fleur a écrit:

La durée de vie dépend de la méthode de rechargement des batterie et les NMC et NCA y sont plus sensibles que les LFP.  

Tu détournes le sujet, les batteries LFP ont une meilleure durée de vie que les NMC et NCA, contrairement à ce que tu disais plus haut.

Fleur a écrit:

Tesla recommande de ne charger les NCA qu'à 90% alors que les LFP peuvent être rechargées à 100%, ce qui permet aussi à Tesla de dire que les LFP donnent une autonomie similaire aux NCA !

Je n'ai jamais lu cela nulle part, je ne vois pas pourquoi Tesla prétendrait cela, à part pour cesser de vendre des modèles haut de gamme (contreproductif)... Peux-tu citer ta source?

Fleur a écrit:

A noter aussi que derrière ces études comparatives des différentes technologies de batteries se cachent des intérêts commerciaux, chaque fabricant essayant de démontrer que ses technologies et ses produits sont les meilleurs.

Cette affirmation est-elle applicable aux sources que j'ai cité plus haut?Je n'aime pas ce genre d'afirmations non étayées qui ne font que jetter le doute ...

Fleur a écrit:

La seule chose qui est certaines c'est que les LFP sont moins chères que les NMC et NCA et que cet écart de prix augmente, raison pour laquelle Tesla mais aussi d'autres fabricants automobile passent aux LFP.

Oui, cela est normal pour créer des versions plus abordables. Y vois-tu quelque chose de mal?

zapols a écrit:

Fleur a écrit:

Tesla recommande de ne charger les NCA qu'à 90% alors que les LFP peuvent être rechargées à 100%, ce qui permet aussi à Tesla de dire que les LFP donnent une autonomie similaire aux NCA !

Je n'ai jamais lu cela nulle part, je ne vois pas pourquoi Tesla prétendrait cela, à part pour cesser de vendre des modèles haut de gamme (contreproductif)... Peux-tu citer ta source?

https://insideevs.com/news/581261/tesla-lfp-battery-nearly-half-deliveries/

Si Tesla autorise la charge à 100% des batteries LFP, c'est surtout afin d'estimer plus précisément l'état de charge de la batterie (et donc l'autonomie), en effet la courbe de décharge d'une LFP (courbe rouge) est très plate ce qui rend difficile l'estimation de l'état de charge sur base de sa tension, alors que la tension d'une NMC (courbe violette) dégresse de manière quasi linéaire:



On en parle ici, et Tesla le précise dans le manuel de la modèle 3:

Merci Samurai, super intéressant!

Samural a écrit:

Si Tesla autorise la charge à 100% des batteries LFP, c'est surtout afin d'estimer plus précisément l'état de charge de la batterie (et donc l'autonomie), en effet la courbe de décharge d'une LFP (courbe rouge) est très plate ce qui rend difficile l'estimation de l'état de charge sur base de sa tension, alors que la tension d'une NMC (courbe violette) dégresse de manière quasi linéaire:

Et pour quelle raison Tesla limite-t-ils la charge des NMC si ce n'est pour maximiser la durée de vie de ces batteries ?

C'est en effet pour maximiser la durée de vie des NMC, celle des LFP étant intrinsèquement meilleure, ils peuvent se permettre de les charger à 100%.