Vélo électrique et législation

Dans ce cas c'est que la justice n'a pas fait sont travail. Et ça effectivement la loi n'y peu rien.

Code de la route article L234-1 :

Citation :

I.-Même en l'absence de tout signe d'ivresse manifeste, le fait de conduire un véhicule sous l'empire d'un état alcoolique caractérisé par une concentration d'alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,80 gramme par litre ou par une concentration d'alcool dans l'air expiré égale ou supérieure à 0,40 milligramme par litre est puni de deux ans d'emprisonnement et de 4 500 euros d'amende.

II.-Le fait de conduire un véhicule en état d'ivresse manifeste est puni des mêmes peines.

III.-Dans les cas prévus au I et II du présent article, l'immobilisation peut être prescrite dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3.

IV.-Ces délits donnent lieu de plein droit à la réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de conduire.

V.-Les dispositions du présent article sont applicables à l'accompagnateur d'un élève conducteur.

Article L234-2

Citation :

I.-Toute personne coupable de l'un des délits prévus à l'article L. 234-1 encourt également les peines complémentaires suivantes :

1° La suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension ne pouvant pas être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle ;

2° L'annulation du permis de conduire avec interdiction de solliciter la délivrance d'un nouveau permis pendant trois ans au plus ;

3° La peine de travail d'intérêt général selon des modalités prévues à l'article 131-8 du code pénal et selon les conditions prévues aux articles 131-22 à 131-24 du même code et à l'article 20-5 de l'ordonnance n° 45-174 du 2 février 1945 relative à l'enfance délinquante ;

4° La peine de jours-amende dans les conditions fixées aux articles 131-5 et 131-25 du code pénal ;

5° L'interdiction de conduire certains véhicules terrestres à moteur, y compris ceux pour la conduite desquels le permis de conduire n'est pas exigé, pour une durée de cinq ans au plus ;

6° L'obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière ;

7° L'interdiction, pendant une durée de cinq ans au plus, de conduire un véhicule qui ne soit pas équipé par un professionnel agréé ou par construction d'un dispositif homologué d'anti-démarrage par éthylotest électronique. Lorsque cette interdiction est prononcée en même temps que la peine d'annulation ou de suspension du permis de conduire, elle s'applique, pour la durée fixée par la juridiction, à l'issue de l'exécution de cette peine.

II.-La suspension du permis de conduire prévue au présent article ne peut être assortie du sursis, même partiellement.

Article L234-12

Citation :

I.-Toute personne coupable, en état de récidive au sens de l'article 132-10 du code pénal, de l'une des infractions prévues aux articles L. 234-1 et L. 234-8 encourt également les peines complémentaires suivantes :

1° La confiscation obligatoire du véhicule dont le prévenu s'est servi pour commettre l'infraction, s'il en est propriétaire. La juridiction peut toutefois ne pas prononcer cette peine, par une décision spécialement motivée ;

2° L'immobilisation, pendant une durée d'un an au plus, du véhicule dont le prévenu s'est servi pour commettre l'infraction, s'il en est propriétaire.

II. (Paragraphe abrogé).

III.-Le fait de détruire, détourner ou tenter de détruire ou de détourner un véhicule confisqué en application des dispositions du présent article est puni des peines prévues par l'article 434-41 du code pénal.

Article L234-13

Citation :

Toute condamnation pour l'une des infractions prévues aux articles L. 234-1 et L. 234-8, commise en état de récidive au sens de l'article 132-10 du code pénal, donne lieu de plein droit à l'annulation du permis de conduire avec interdiction de solliciter la délivrance d'un nouveau permis pendant trois ans au plus.

NOTA :

Loi n° 2003-495 art. 3 III : Les dispositions du deuxième alinéa de l'article L. 234-13 dans leur rédaction antérieure à l'entrée en vigueur de la loi n° 2003-495 demeurent applicables aux infractions commises avant cette entrée en vigueur.

de plus code de la route Article L224-16

Citation :

I.-Le fait pour toute personne, malgré la notification qui lui aura été faite d'une décision prononçant à son encontre la suspension, la rétention, l'annulation ou l'interdiction d'obtenir la délivrance du permis de conduire, de conduire un véhicule à moteur pour la conduite duquel une telle pièce est nécessaire est puni de deux ans d'emprisonnement et de 4 500 euros d'amende.

II.-Toute personne coupable du délit prévu au présent article encourt également les peines complémentaires suivantes :

1° La confiscation obligatoire du véhicule dont le condamné s'est servi pour commettre l'infraction, s'il en est le propriétaire. La juridiction peut toutefois ne pas prononcer cette peine, par une décision spécialement motivée. La confiscation n'est pas obligatoire lorsque le délit a été commis à la suite d'une des mesures administratives prévues aux articles L. 224-1, L. 224-2 et L. 224-7.

2° La suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension ne pouvant pas être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle ;

3° La peine de travail d'intérêt général selon des modalités prévues à l'article 131-8 du code pénal et selon les conditions prévues aux articles 131-22 à 131-24 du même code et à l'article 20-5 de l'ordonnance n° 45-174 du 2 février 1945 relative à l'enfance délinquante ;

4° La peine de jours-amende dans les conditions fixées aux articles 131-5 et 131-25 du code pénal ;

5° L'interdiction de conduire certains véhicules terrestres à moteur, y compris ceux pour la conduite desquels le permis de conduire n'est pas exigé, pour une durée de cinq ans au plus ;

6° L'obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière.

III.-Toute personne coupable du délit prévu au présent article, dans les cas où il a été commis à la suite d'une décision de suspension ou de rétention du permis de conduire, encourt également la peine complémentaire d'annulation de ce permis, avec interdiction de solliciter la délivrance d'un nouveau permis pendant trois ans au plus.

IV.-L'immobilisation peut être prescrite dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3.

V.-Le délit prévu au présent article, dans le cas où il a été commis à la suite d'une décision de suspension ou de rétention du permis de conduire, donne lieu de plein droit à la réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de conduire.

Donc ton collègue aurrait du écopper de pas mal d'années de prison, d'une vraie fortune en amende et d'une interdiction de passer le permis bien plus longue.

Pour qui veut se taper (en allemand) quelques dizaines de pages d'analyse fine de l'utilisation et des accidents des vae en Suisse, c'est ici: http://www.bfu.ch/de/Documents/05_Die_bfu/07_Medien/150623-e-bike/2015-06-16_Report_E-Bike_72_Shop_fr.pdf

Quelques points que j'ai relevé:
1) Il y a plus d'accidents quand il y a plus de vélos (vae ou non) dans la circulation, ça peut sembler logique mais pour les voitures les statistiques montrent le contraire depuis 15 ans.
2) Il n'y a que très peu de différences dans la gravité des blessures selon que les cyclistes roulent en vae limité à 25 ou à 45 km/h
3) Dans environs la moitié des accidents avec les vae il n'y a personne d'autre impliqué, dans l'autre moitié un véhicule motorisé a fait un refus de priorité à un vae.

Merci bison couché pour cet article très intéressant.
Et effectivement la réglementation Suisse semble plus pertinente que la nôtre de ce point de vue.
En Suisse les VAE doivent-ils être homologué/immatriculés.
Ou peut-on aussi équiper sois même un vélo normal en se faisant un kit ?
Sous réserve bien entendu de rester dans les limites de vitesse et puissance légales.

bison couché a écrit:

Pour qui veut se taper (en allemand) quelques dizaines de pages d'analyse fine de l'utilisation et des accidents des vae en Suisse, c'est ici: http://www.bfu.ch/de/Documents/05_Die_bfu/07_Medien/150623-e-bike/2015-06-16_Report_E-Bike_72_Shop_fr.pdf

Quelques points que j'ai relevé:
1) Il y a plus d'accidents quand il y a plus de vélos (vae ou non) dans la circulation, ça peut sembler logique mais pour les voitures les statistiques montrent le contraire depuis 15 ans.
2) Il n'y a que très peu de différences dans la gravité des blessures selon que les cyclistes roulent en vae limité à 25 ou à 45 km/h
3) Dans environs la moitié des accidents avec les vae il n'y a personne d'autre impliqué, dans l'autre moitié un véhicule motorisé a fait un refus de priorité à un vae.

Petit oublie mais très important:

4) Aucune corrélation statistique n'a été trouvée entre la puissance d'un vae et le risque d'être gravement blessé.

Henri GEIST a écrit:

En Suisse les VAE doivent-ils être homologué/immatriculés.
Ou peut-on aussi équiper sois même un vélo normal en se faisant un kit ?

Je crois que c'est 3 fois oui.
Homologation pour les plus puissants.
Idem pour l'immatriculation.
Je connais au moins un kit puissant immatriculé, donc je dirai que c'est possible.
Intéressant aussi est de savoir qu'il faut un permis de conduire 'm' (cyclomoteur) pour les plus puissants mais apparemment l'âge serait de 14 ans et pas de 16 ans comme j'avais noté avant.

Je vois régulièrement, mais pas souvent, des enfants sur des véhicules électriques de ce type:
https://www.amazon.fr/moto-electrique-enfant-Jeux-Jouets/s?ie=UTF8&page=1&rh=n%3A322086011%2Ck%3Amoto%20electrique%20enfant
Je trouve cela désolant car ça les formate aux véhicules passifs, sans contribution humaine.
Je ne connais pas la réglementation correspondante.

Très Intéressant les 2 articles de « bison couché »
http://www.24heures.ch/vaud-regions/vente-ebikes-boom-accidents/story/14906678

Mais il faut faire attention aux chiffres car on leur fait dire ce qu’on l’on veut .. ;
En titre  « ebike plus dangereux que les cyclomoteur »

Heureusement que l’article relative en fonction du nombre de ebike qui est bien plus important que les cyclomoteurs…
Donc, il faudrait que l’étude des accidents prennent en compte le nombre de km parcouru…par les VAE ( moyenne 2600km/an) et les cyclomoteurs….car plus il y a de km parcouru et plus les risques de probabilités d’accident sera  important….
Est-ce que les accidents sont plus en zones rurales , qu’en zone urbaine ? c’est à prendre en compte…
Si tous les accidents ne sont  pas la faute du VAE, mais d’un tiers….les chiffres ne veulent rien dire

« Bison » peux tu nous trouver cet article  mais pas sous la forme d’un PDF, mais sur le web pour que google puisse le traduire.
est que l'on connait la proportion de VAE à 250W et les VAE

Mais ce qui m’a le plus interpellé dans l'article, la distance d’arret en freinage en VAE  à 15km/h=4.1m/s  serait de 10m
et la distance d’arret à 25km/h=7m/s  serait de 18.7m
le temps de reaction du journaliste n’est pas honnete…c’est du grand n’importe quoi....il ne dit pas le type de route (humide, sec, neige..)

La force de freinage d’urgence avec un BB7 et la distance d’arret sur bitume lisse sec d’une personne avec son velo et bagages (120kg) est de
Pour disque de  160mm est de 800 Newton (14m à 50km/h, 9m d’arret à 40km/h, 5m à 30km/h)
Pour disque de 203mm est d’environ 1100N (10.5m à 50km/h, 7m d’arret à 40km/h, 3m à 30km/h)
sans compter le temps de reaction evidement....
toutes blagues sur les Suisses n'est pas la bienvenue....


on peut connaitre le nombre de vente des velos en suisses par categorie, ici
http://www.velosuisse.ch/fr/statistiques_courant.html
http://www.velosuisse.ch/files/Velostatistik%20Schweizer%20Markt%202015_11_3_16.pdf
pour 2015
pour les VTT electriques, les ventes de velos à 45km/h (9411) sont pratiquement identique à celle de 25 km/h (10 275).
pour les city bike electriques, les ventes de velos à 45km/h (7901) sont tres faible par rapport à ceux de 25 km/h (38744).

est ce que le choix du VAE est en fonction du prix ? ou tout simplement car les personnes n’éprouve pas d’aller plus vite qu’a 25 km/h…
A chacun son choix en fonction de son besoin et ça c’est bien….
et d'adapter la vitesse aux circonstances de la circulation, une evidence.....

Il me semble que la législation Suisse n'est pas la même 32 km/h et 500w comme aux US et pour les jouets électriques pour enfant 6km/h max.

@snickers

Voici une récapitulation de ce que permet la loi en Suisse en matière de vélo électrique.

Dans les grandes lignes je crois pouvoir distinguer ceci concernant les motivations du législateur:
Le vae est vrai moyen de transport du quotidien qui peut amener une part de la solution au problèmes liés à la circulation. Il faut donc le rendre attractif, également pour les gens qui doivent se déplacer sur des distances plus grandes que celle dont on avait l'habitude auparavant avec les cyclistes non-assistés.

Le règlement concernant les vae a subi plusieurs changements ces dernières années et je remarque que je ne suis plus du tout à jour:

Législation

Afin de tenir compte de l’évolution technique des vélos électriques et d’augmenter la sécurité, certaines prescriptions ont été adaptées et entreront en vigueur le 1er mai ou le 1er juillet 2012. Du point de vue juridique, pas de changement : un vélo électrique est toujours un «cyclomoteur» (art. 18 de l’Ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers OETV). On distingue entre :

-  les cyclomoteurs légers (art. 18 let. b al.1 OETV), c.-à-d. les vélos électriques à une place d’une puissance maximale de 0,50 kW, pouvant atteindre de par leur construction 20 km/h au plus au moyen de cette seule propulsion et d’une assistance au pédalage jusqu’à 25 km/h au maximum;
   
-  les autres cyclomoteurs (art. 18 let. a al.2 OETV), c.-à-d. les vélos électriques à une place, à roues placées l’une derrière l’autre, équipés d’un moteur d’une puissance maximale de 1,00 KW, pouvant atteindre, de par leur construction, une vitesse maximale de 30 km/h et d’une assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h

Les règles applicables aux vélos électriques se trouvent dans différents textes de la législation sur la circulation routière. Sont particulièrement importants du point de vue de la sécurité routière :

-  L’âge minimal requis pour conduire un vélo électrique est 14 ans (art. 6 al. 1 let. a de l’Ordonnance réglant l’admission à la circulation routière OAC).
   Conduire un cyclomoteur léger est autorisé à partir de 16 ans sans permis de conduire (art. 5 al. 2 let. d OAC et art. 6 al. 1 let. f OAC). Un permis de la catégorie M au minimum est requis pour toute personne plus jeune ou conduisant un autre modèle de vélo électrique (art. 3 al. 3 OAC).
-  Les utilisateurs de vélos électriques doivent respecter les prescriptions applicables aux cyclistes et, de ce fait, emprunter les bandes et pistes cyclables signalées comme telles (art. 42 al. 4 Ordonnance sur les règles de la circulation routière OCR, art. 46 al. 1 de la Loi sur la circulation routière LCR, art. 33 al. 1 de l’Ordonnance sur la signalisation routière OSR).
-  Depuis le 1er juillet 2012, les remorques pour enfants sont non seulement – comme jusqu’à présent – autorisées pour les cyclomoteurs légers, mais aussi pour les vélos électriques dits « rapides ». Les vélos électriques pourront transporter 3 enfants au maximum – 2 dans la remorque et 1 sur le siège enfant (art. 42 al. 4 OCR en relation avec l’art. 63 al. 3 let. b et d ainsi que l’al. 4 OCR). Vu que le poids additionnel allonge la distance de freinage, la vitesse doit être adaptée/réduite en conséquence.

Celui qui conduit un cyclomoteur léger (par ex. vélos électriques dits « lents ») n’est pas tenu de porter un casque. Pour des raisons de sécurité, nous recommandons néanmoins le port d’un casque (art. 3b al. 2 let. e OCR). Les conducteurs de vélos électriques dits « rapides » (véhicule dont la vitesse maximale par construction n’excède pas 20 km/h et qui est équipé d’une assistance au pédalage permettant d’atteindre une vitesse comprise entre 25 et 45 km/h : Art. 3b al. 3 let. c OCR) doivent porter un casque homologué selon la norme EN 1078 (casque cycliste).
Fiche informations OFROU (PDF)

@arnaud.sivert

Je pense qu'il faut mieux oublier l'article cité et ne garder que l'étude du bureau de la prévention des accidents (qui dépend du 'ministère' de la santé suisse), je chercherai une version web mais ça ne sera pas facile à trouver car en Suisse nous avons 3 langues: le Zürcherdütsch, le Bernerdütsch et Baslerdütsch ...  

Citation :

est ce que le choix du VAE est en fonction du prix ? ou tout simplement car les personnes n’éprouve pas d’aller plus vite qu’a 25 km/h…

Comme tu peux voir dans mon message ci-dessus l'utilisation des vae puissants apporte quand-même quelques contraintes, notamment au niveau des assurances (et ils sont effectivement plus chers)
Beaucoup de personnes (relativement) âgées roulent en vae et n'éprouvent probablement pas le besoin de rouler plus vite que 25 km/h.

Citation :

Mais ce qui m’a le plus interpellé dans l'article, la distance d’arret en freinage en VAE à 15km/h=4.1m/s serait de 10m
et la distance d’arret à 25km/h=7m/s serait de 18.7m
le temps de reaction du journaliste n’est pas honnete…c’est du grand n’importe quoi....il ne dit pas le type de route (humide, sec, neige..)

Ces valeurs de la vitesse en m/s ressemblent beaucoup aux valeurs de décélération en m/s2 de l'étude originale ...
Il y est donnée des décélérations entre 3 et 7 m/s2, ce qui me semble donner des résultats légèrement meilleurs.
Parallèlement je trouve que tes chiffres -sur la base des 5m pour un vélo lancé à 30 km/h avec des disques de 160 mm- sont vraiment très optimistes.

bison couché a écrit:

en Suisse nous avons 3 langues: le Zürcherdütsch, le Bernerdütsch et Baslerdütsch ...  

HS ON aïe, pas taper, gentil modo

Avec le Français, l'Italien et le Romanche, vous arrivez donc à 6 langues!  

Mais, au fait, le "Schwitzerdütsch", c'est le quel des 3 "dütsch"? Ou c'est encore un autre? Ou c'est un terme générique pour désigner tout ce qui n'est pas une langue "latine"....

Si je posais la question suivante :

Un belge à jeun en Suisse et freinage à 25km/h  
Puis arrive un français à 0,9g d' un bon bordeau et freinage à 45km/h  

Lequel s' arrête le plus vite ?  

Réponse : Didier t' arrête net par : HS du sujet à la mode !



ok, ok

ce n'est pas sur la legistaion mais
une etude sur "les speed pedelec sont il dangereux", presenté dans un congres...

http://www.gracq.org/actualites-du-velo/les-speed-pedelecs-sont-ils-dangereux
http://www.fietscongres.be/sprekers/ruben-0

l'etude est interessante....

J'ai lu les 6 pages, un peu fastidieux mais instructif : merci aux contributeurs
J'ai aussi lu et relu la règlementation, et je me pose une question...

Si je comprends bien, il n'est question que de l'assistance (par moteur) électrique, et non de l'aspect 'direct', mécanique, du pédalage, ce qui n'exclue donc pas un pédalage 'électrique' (vers un moteur monté en génératrice), transmission électrique, puis moteur électrique. Vous me direz qu'on perd en rendement, mais là n'est pas (pour le moment) le sujet

Je vois là, pour un engin type trike ou vélomobile, un intérêt certain en installation et entretien, et une possibilité de contrôle électronique très souple : le pédalage (plus ou moins continu et régulier en route) génère une puissance électrique qui peut être facilement mesurée et stockée dans une batterie, et utilisée pour faire tourner le(s) moteur(s) de la (des) roue(s) pour autant que le pédalage soit effectif, et y compris en contrôlant la puissance consommée par ce(s) moteur(s)...

Cette interprétation vous semble-t-elle correcte ?

PS : pour le rendement, rien n'interdit, si nécessaire, de rajouter un petit panneau solaire (souple) qui recharge à longueur de journée et de trajet !

Ce que tu veux faire est possible mais c'est une abérration technique, il y a le rendement bien sur, mais aussi le poids puisqu'il faut un générateur et un moteur au lieu de seulement un moteur (plus l'accu évidemment).

Il y a déja eu des projets de crowdfunding basés sur ce principe qui n'ont aboutis a rien de valable.

Il s'agissait en général de véhicule (très) puissants ou le pédalage n'etait qu'anecdotique du point de vue puissance et uniquement destiné a fournir un minimum d'activité physique au conducteur de ce qui était en fait un véhicule motorisé électrique et pas un véhicule à propulsion humaine avec assistance électrique.

Fleur, tu parles des Twike?

Sinon, le principe énoncé (à condition de ne pas recharger sur prise "extérieure"), est celui de la "fitness car" qui en est restée il me semble au stade de proto réalisé par un inventeur génial.

hube68 a écrit:

Fleur, tu parles des Twike?

Sinon, le principe énoncé (à condition de ne pas recharger sur prise "extérieure"), est celui de la "fitness car" qui en est restée il me semble au stade de proto réalisé par un inventeur génial.

Est-ce que tu parles de Daniel Couque ? Si pas, c'est aussi ce que Daniel avait construit, pour des raisons médicales

Téji, j'aime bien ton principe avec un pédalage régénératif. Je me suis souvent demandé pourquoi personne ne le faisait, je connais maintenant la réponse, c'est l'aberration technique d'un ingénieur génial.
Enfin.... un vélomobile à assistance électrique, c'est plus d'une centaine de kilos roulant (avec un pilote de 60kg sans bagages). Tu enlève tout ce qui peut tomber en panne c'est à dire la ligne de dérailleur et tu mets un moteur génératif de 200w, je ne pense pas que le poids va exploser... Quant au rendement mécano-électrique, il va baisser mais le rendement humain va augmenter un peu. Et quel plaisir de rouler en gérant l'énergie sans s'occuper des changements de vitesse.
Moi, j'aime bien ton principe et ça me ferait bien craquer pour un vélomobile si quelqu'un de génial le mettait au point.

Yvan 61 a écrit:

Téji, j'aime bien ton principe avec un pédalage régénératif. Je me suis souvent demandé pourquoi personne ne le faisait, je connais maintenant la réponse, c'est l'aberration technique d'un ingénieur génial.
Enfin.... un vélomobile à assistance électrique, c'est plus d'une centaine de kilos roulant (avec un pilote de 60kg sans bagages). Tu enlève tout ce qui peut tomber en panne c'est à dire la ligne de dérailleur et tu mets un moteur génératif de 200w, je ne pense pas que le poids va exploser... Quant au rendement mécano-électrique, il va baisser mais le rendement humain va augmenter un peu. Et quel plaisir de rouler en gérant l'énergie sans s'occuper des changements de vitesse.
Moi, j'aime bien ton principe et ça me ferait bien craquer pour un vélomobile si quelqu'un de génial le mettait au point.

ça existe : le fitnesscar

L'avantage du vélo(mobile) à assistance électrique "classique", ou même sans assistance, c'est la transmission mécanique entre pédalier et roue. L'hypothèse que je pose, et qui est certes discutable, c'est que c'est plus fiable et plus facilement réparable (y compris au milieu de nulle part) qu'un système "électrique<->électronique<->batterie<->électronique<->électrique".

J'ai beau être porté naturellement à apprécier les choses "électriques", je reconnais volontiers que la fiabilité n'est pas parfaite et les réparations ne peuvent généralement pas se faire hors atelier. Un transistor qui crame et plus rien ne marche (dans une fitness car). Cela se répare mais il faut des outils, un fer à souder, des composants de rechange, des instruments de mesure et tout. Dans un VAE "normal", même si l'AE tombe en panne, on peut encore pédaler mécaniquement pour avancer.

A contrario, une chaîne qui casse, cela peut se réparer assez facilement, même loin de tout (suffit d'avoir un dérive-chaîne dans la trousse). Le plus dur est ensuite d'enlever le cambouis des doigts.

Yvan 61 a écrit:

Téji, j'aime bien ton principe avec un pédalage régénératif. Je me suis souvent demandé pourquoi personne ne le faisait, je connais maintenant la réponse, c'est l'aberration technique d'un ingénieur génial.
Enfin.... un vélomobile à assistance électrique, c'est plus d'une centaine de kilos roulant (avec un pilote de 60kg sans bagages). Tu enlève tout ce qui peut tomber en panne c'est à dire la ligne de dérailleur et tu mets un moteur génératif de 200w, je ne pense pas que le poids va exploser... Quant au rendement mécano-électrique, il va baisser mais le rendement humain va augmenter un peu. Et quel plaisir de rouler en gérant l'énergie sans s'occuper des changements de vitesse.
Moi, j'aime bien ton principe et ça me ferait bien craquer pour un vélomobile si quelqu'un de génial le mettait au point.

Parce que bien entendu, tout le barda électrique, la batterie et l'électronique pour gèrer tout cela ne peut en aucun cas tomber en panne !?

Et le moteur électrique, lui n'a bien entendu pas besoin d'une transmission, on va se contenter d'un moteur direct drive dans le moyeu (au point ou on en est du point de vue rendement, on n'en est plus à cela près) !

P.S. si tu n'aime pas les dérailleur, monte un Rohloff !

Mais bon, à chacun ses chimères et à chacun de faire ses propres expériences. Il y en a bien qui continuent a croire au mouvement perpétuel.

LoRan(s) a écrit:

ça existe : le fitnesscar

Le nom correspond tout à fait au concept : une voiture qui permet de faire aussi de l'exercice physique.

C'est un autre concept qu'un véhicule à propulsion humaine avec une assistance électrique.

Typiquement, la proportion de puissance moteur par rapport à la puissance humaine est (beaucoup) plus important.

hube68 a écrit:

Fleur, tu parles des Twike?

Sinon, le principe énoncé (à condition de ne pas recharger sur prise "extérieure"), est celui de la "fitness car" qui en est restée il me semble au stade de proto réalisé par un inventeur génial.

Non, des projets américains dont je ne me souviens plus du nom.  Des engins hyper sportifs.

Mea Culpa Fleur, je sais qu'on peut crever et que l'électricité peut tomber en panne. C'était un peu une boutade car je pense que je ne suis pas le seul à craindre les caprices des dispositifs mécaniques. Par contre tu as l'air de considérer que le moteur roue arrière direct drive c'est pas top. Je pensais qu'au contraire la faculté de ralentir et régénérer, c'était appréciable sur un vélomobile.
Bon, je t'ai sentie un peu agacée avec ta réflexion sur les débiles qui croient au mouvement perpétuel. Si je t'ai froissée, je m'en excuse.

@ Fleur

Il me semble que la fitnesscar du regretté Daniel COUQUE n'est pas simplement une "voiture qui permet de faire aussi de l'exercice physique" comme peut l'être le Twike.
Mais bien un VM à transmission électrique plus batterie tampon.
La puissance moteur de la fitnesscar (250 W) n'a rien de démesurée par rapport à la puissance humaine.
La puissance total de propulsion du véhicule et même inférieure à celle de la plupart des VAE puisque l'énergie électrique est issue du pédalage et ne s'y additionne pas.

Il est évident que la fiabilité, la facilité de réparation au bord de la route et le rendement brut du système ne peuvent pas être aussi bon qu'avec une transmission mécanique.
Encore que. Avoir une carte électronique de rechange dans le vide poche ne doit pas être bien plus encombrant et lourd qu'un dérive chaîne.
Mais l'objectif du concept était plus d'augmenter l'efficacité pas le rendement en faisant tourner le moteur à biomasse actionnant le générateur en permanence à son régime optimum.
En effet le cycliste à bord continue à fournir de l'énergie au système a puissance constante du début à la fin du trajet indépendamment de la situation de conduite (montée, descente, virage, même à l'arrêt au feu rouge, ...)
Ce qui à défaut d'augmenter le rendement lui-même augmente fortement l'énergie que peut fournir le pilote pendant le trajet.
L'un pouvant peut-être compenser l'autre cela dépend fortement du type de parcours.
En plus des bien fait supérieur sur la santé du travail à régime constant.

L'idée est certainement loin d'être parfaite. Mais je ne pense pas qu'il faille la mettre de côté aussi rapidement.

Enfin pour la question d'origine sur le côté légal de l'objet. Je ne vois rien dans la législation qui s'y oppose.

Si je me souviens bien de ce que j'avais lu à son sujet, le fitness car pouvait fonctionner en mode mécanique pur. Pour aller vite sur le plat, par exemple.

whaou, que de réponses en peu de temps, c'est que le sujet est chaud !
merci en tous cas pour vos apports

à Fleur : aberration à première vue, mais pas tant que ça...
pour le poids, je ne suis pas rendu assez loin pour répondre, mais si on perd avec un moteur de plus, on gagne (moins c'est sûr) sur le poids de la mécanique. Sur un trike ou vélomobile, en %, ça se discute !
pour le rendement, je ne suis pas convaincu... au second niveau : ma démarche est partie de la réflexion qui conduit les constructeurs automobiles à envisager des moteurs Stirling, qui ont été éliminés par les diesel et autre essence à cause de leur manque de réactivité, mais qui sont beaucoup plus fiables et bien meilleurs en rendement : en les faisant tourner à leur régime optimal, avec l'électrique en relai quand il faut l'accélération !
dans mon idée, s'ajoute la facilité de récupérer de l'énergie au freinage, en descente... et à l'arrêt, ce qui compense une partie des pertes. sans oublier un éventuel petit panneau solaire souple !

pour les réserves sur la fiabilité, chacun ses dadas / ses compétences, et un électronicien voit les choses différemment d'un mécano. Ceci dit, la fiabilité intrinsèque de l'électricité et de l'électronique - pour autant que ce soit bien dimensionné et utilisé - est globalement meilleure que celle de la mécanique !
en tant qu'ingé touche à tout, je ne vois guère de difficulté de réaliser la partie électronique, et à bas coût à base d'Arduino !

merci enfin pour les liens sur les projets passés, plus ou moins récents !
je pense que l'évolution technique rend ces projets plus favorables aujourd'hui, et surtout les mentalités ont bien évolué pour admettre ces concepts aujourd'hui. donc chapeau bas à ces précurseurs :-)

à Yvan : je n'ai pas encore assez avancé, mais j'ouvrirai un fil dédié : même limité au seul intérêt, je suis preneur de toute remarque pour autant qu'elle soit faite dans un esprit constructif
pour le moment je suis sur un "chassis" à double longeron en lamellé-collé : j'aime bien le bois, c'est léger, souple et résistant, imputrescible traité époxy, et pas cher du tout !