Vélo électrique et législation

petits compléments :

à Henri : merci d'avoir confirmé ma question initiale !
pour le dépannage, j'ai un micro-fer à gaz, et un transistor ne pèse rien, une carte Arduino miniPro coûte 3€ et a la taille d'un timbre-poste, donc tu dis passablement vrai : là encore, chacun voit midi à sa porte !

à Fleur : un moteur au moyeu en direct-drive a-t-il un rendement si déplorable ? je suis preneur d'infos ! ce sont des moteurs plus 'plats', à fort couple, mais je ne connais pas précisément leur principe. pour illustrer, les TGV sont équipés de moteurs en prise continue de 0 au maxi, ils allient un fort couple pour le démarrage à une vitesse de rotation maximale (avec la réserve que je ne prévois pas de construire un VGV !)

Les circuits électroniques actuels utilisent des composants SMD (y compris en électronique de puissance), les bon vieux IC avec des grosses pins placées dans des trous des PCB ont disparus depuis bien longtemps.

Je te promet bien du plaisir a essayer de désouder/souder des composants SMD (des ball grid array par exemple) avec un fer à gaz fusse-t'il mini et sans équipement optique agrandissant.

Pour info, l'électronique ne me fait pas peur, mon boulot c'est ingénieur dans une boite de semiconducteur, simplement, j'en connais les points faibles.

Et puis il n'y a pas que les composants électronique qui ont des pannes, toute la connectique est sujette à panne (tout particulièrement sur un véhicule à cause des vibrations et des changements de température), c'est l'équivalent électronique de la transmission mécanique.

Enfin, un vélo électrique sera toujours un ensemble électro-mécanique, jamais un système électronique pur, avec la fiabilité pas terrible d'un système électro-mécanique. La seule chose supprimée étant la transmission par chaine en cas de moteur moyeu. Si on aime pas les chaine (c'est vrai qu'a moins de la mettre sous un carter fermé, c'est tout le temps dégueulasse même si on l'entretiens très régulièrement), on peut utiliser une transmission par courroie qui a une plus grande longévité.

Pour la comparaison avec un TGV (déja faites dans d'autres posts), un TGV est un véhicule qui roule la majorité du temps a vitesse constante et ne s'arrete et re-démarre que très rarement, rien de comparable avec un véhicule routier qui doit constament changer sa vitesse pour s'adapter aux exigences du trafic et du réseau routier.

Avec le TGV, le rendement durant les phases de démarrage importe peu, ce qui compte c'est d'avoir un bon rendement a sa vitesse de croisière.

Avec un vélo ou on veux optimiser le rendement au maximum et dans toutes ses phases d'utilisation, il faut une transmission variable pour maintenir le moteur dans sa plage de rendement optimal.

ça m'arrive, mais je ne m'amuse que rarement à souder ou désouder un SMD
et vu le prix d'une carte MiniPro, je change !
par contre, un 'bon vieux gros' transistor, de la vieille école pour y coller un radiateur, même avec un bec de gaz, ça se fait !
pour le TGV, il s'agissait d'une boutade peut-être un peu trop grossière... qui suivait mon annonce d'ignorance sur les moteurs que tu évoquais.
je suis désolé si, comme Yvan plus tôt, je t'ai quelque peu égratignée en passant, je ne connais pas encore les usages de la maison : mes excuses donc si c'est le cas
(et je peux te rassurer, je ne crois pas non plus au mouvement perpétuel ^^)
malgré tout, j'aimerai bien que tu argumentes sur le moteur direct drive et son rendement.

Même si souder/dessouder un transistor SMD avec un fer à souder à gaz et sans loupe sur un bord de route ne me fait peur (déjà fait pire).
Je ne vois pas l'intérêt de mettre des transistors dans son quitte de réparation.
Une carte arduino complète de rechange pèse moins lourd, prend moins de place et coûte moins cher qu'un fer à souder.
Pour ce qui est de la fiabilité de la connectique sur véhicule soumis aux intempéries et variations. Je travaille dans l'aéronautique et je peux vous dire que ça coûte un peu cher. Mais on peut trouver facilement des connecteurs qui fonctionneront sans défaillance bien plus longtemps que n'importe quel chaine de vélo et tiendront même certainement plus longtemps que tout le reste du vélo.

Pour le rendement c'est sûr que les arrêts/démarrages du véhicule c'est pas top. Et que pouvoir changer de rapport entre le moteur et la roue est un gros avantage.
Sauf si on utilise un moteur à rotor bobiné au lieu d'aimants permanents. Mais ça ne court pas les rues.

Enfin l'autre avantage d'avoir une démultiplication entre le moteur et la roue et de pouvoir réduire le poids du moteur.
Et il ne faut pas oublier que si on conçoit soit même un tel système le fait d'avoir une démultiplication n'oblige en rien à mettre une roue libre et à se priver de régénération.

aucune puissance ne passe par l'Arduino, surtout en version mini, d'où la nécessité de passer par un composant de puissance (y'a mieux que transistor, OK) qui a , lui, le risque de claquer !
juste remarque pour la roue libre : sur un système 'classique' je la verrais idéalement au pédalier, pour entraîner le moteur en décélération !
pour le rendement, chacun voit midi à sa porte, si je puis dire :
je vis dans une petite bourgade sans feu ni trop de circulation, et l'usage que je prévois consiste en 12km un peu vallonnés pour aller au taf, avec 3 rond-points (sans stop à l'aller, 1 seul au retour, au départ), ou bien en ballade campagne, donc à allure plutôt régulière.
pour revenir à ma question initiale, c'était... une question, ce qui n'implique pas un choix définitif, mais plutôt une approche pragmatique, et au-delà de la possibilité légale, de peser avantages/ inconvénients : merci donc pour les arguments des un(e)s et des autres

dans l'article suivant, on parle de la valeur de la battery pour une generatrice pedalier qui permet d'optimiser l'energy sur un parcours

http://www.fichier-pdf.fr/2016/11/30/optimisation-strategy-pilotages-vehicle-electric-energy/
"Différentes Stratégies de pilotages pour Véhicule Electrique Optimisation : puissance moteur, minimisation énergie , minimisation du temps…"  

cet article prouve que pour optimiser  l’energie pour un effort musculaire constant demande d’avoir une puissance moteur relativement importante en fonction du denivelé….et donc sort de la legislation...

voila comment revenir sur le sujet de la legislation    

En dehors du poids et du rendement, il y a une autre différence fondamentale entre un VAE classique à moteur pédalier ou avec un moteur à entrainement à galet sur jante/pneu et un concept avec une transmissioin "électrique" via une dynamo+moteur : le premier est utilisable sans le moteur, cela reste un véhicule a propulsion humaine avec une éventuelle assistance, le second est un engin motorisé qui ne peut fonctionner sans son moteur.

Pour le choix du type de moteur, il faut savoir que les moteurs électriques qui ont le meilleur rapport poids/puissance sont les moteur qui tournent très vite qui pour une puissance donnée sont très petits et très légers. les moteurs qui tournent lentement sont plus gros et plus lourd pour la même puissance.

Le problème est qu'une roue de vélo tourne lentement (par rapport à un moteur électrique), les moteurs direct drive sont forcément des moteurs qui tournent lentement. Pour utiliser un petit moteur léger tournant très vite sur un vélo, il faut obligatoirement une forte démultiplication qui si elle est mécanique va ajouter du poids qui va compenser au moins une partie de l'avantage des petits moteurs tournant vite. la seule solution qui évite cette démultiplication et permet l'usage des petits moteurs tournant vite consiste a utiliser la démultiplication naturelle de la jante ou du pneu, c'est à dire utiliser un moteur qui entraine la roue via sa jante ou son pneu plutot que via son axe/moyeu comme la solution Velogical (c'est un exemple, il y en a d'autres).

Le même problème se pose pour la dynamo : une petite dynamo légère doit tourner vite pour générer assez de puissance. Pour générer autant de puissance avec une dynamo tournant plus lentement, il faudra une dynamo plus grosse et plus lourde.

Pourtant les dynamo-moyeu (qui ne tournent pas vite) ne sont ni grosses ni lourdes....

Pour l'entraînement par petit moteur rapide, il y a(vait) le système Cybien.... Mais est-ce si bien?
Au niveau électronique, ce qui va lâcher, c'est pas l'arduino raspberry pic, c'est le contrôleur (avec ses mosfet en TO220 vissés au radiateur)... Pas facile à réparer sur le bord de la route. On peut trimballer un contrôleur de rechange, mais bon....

Et comme l'a dit Henri, en VAE, l'essentiel des problèmes, c'est tout "bêtement" la connectique. ça vibre, se desserre, se salit, se mouille, s'oxyde, fait des p'tites étincelles qui bouffent les surfaces, les plastiques se déglinguent, bref des p'tits trucs qui participent à l'impression que le vélo devient "jetable".

hube68 a écrit:

Pourtant les dynamo-moyeu (qui ne tournent pas vite) ne sont ni grosses ni lourdes....

Elles sortent 3W alors que pour le cas discuté ici la dynamo devrait produire 250W (en considérant que la batterie va lisser les pointes de courant exigée par le moteur) c'est a dire presque 100x plus !

Si tu regarde les dynamo moyeu, les modèles prévus pour les petites roues qui tournent plus vite (exemple chez SON, la SON XS pour roues de 16" et la SON Delux pour roues de 20") sont plus petites et legeres que le modele pour roues de grande taille (exemple toujours chez SON, la SON 28).

arnaud.sivert a écrit:

cet article prouve que pour optimiser l’energie pour un effort musculaire constant demande d’avoir une puissance moteur relativement importante en fonction du denivelé….et donc sort de la legislation...

Merci pour cet article très intéressant.
Mais je n'en tire pas tout à fait les même conclusions.

S'il est certains que plus le moteur et puissant plus il est utile.
Si sa puissance est nulle il ne sert à rien. Pas de discussion là-dessus.

Rien ne dis, ni que la puissance doit être lié au dénivelé, ni que la puissance doit être supérieur à celle autorisée par la législation pour être utile à l'optimisation de les efforts musculaires. Ce n'est le cas que pour obtenir une performance particulière.

Le dénivelé impose surtout une boite de vitesse pour rester dans la bonne plage de rendement. Mais ne "nécessite" pas forcément une puissance supplémentaire.


Pour ce qui est du besoin de puissance pour l'optimisation il y a en fait deux cas :

1) le cas de la motorisation parallèle où de tout façon tout aide est un plus aussi faible qu'elle soit.

2) le cas de la motorisation série où le moteur et le générateur doivent au minimum être aussi puissants que le pédaleur pour être utile.
Mais même pour ce deuxième cas. Si je connais bien quelques cyclistes capables de développer 250 W en continus. C'est comme les patrons de gauche et les poissons volants. Ils ne constituent pas la majorité du genre.
L'inventeur de la fitness car qui ne pouvait développer que 40 W trouvait que ce système lui était d'un grand secours.

Donc je ne vois pas l'obligation de sortir de la législation pour rendre utile un tel système.

arnaud.sivert a écrit:

dans l'article suivant, on parle de la valeur de la battery pour une generatrice pedalier qui permet d'optimiser l'energy sur un parcours

http://www.fichier-pdf.fr/2016/11/30/optimisation-strategy-pilotages-vehicle-electric-energy/
"Différentes Stratégies de pilotages pour Véhicule Electrique Optimisation : puissance moteur, minimisation énergie , minimisation du temps…"  

cet article prouve que pour optimiser  l’energie pour un effort musculaire constant demande d’avoir une puissance moteur relativement importante en fonction du denivelé….et donc sort de la legislation...

comment revenir sur le sujet    

Avez-vous un exemple d'implémentation pratique sur un vélo de la solution série avec ses caractéristiques techniques (spécification des composants utilisés, poids, rendement...) et une comparaison avec un VAE classique parallele du commerce ?

Bonjour

Je me greffé sur ce sujet plutôt que d'en créer un autre.
Cela fait quelques temps que je cherche la législation en vigueur sur l'électrification d'un vélo classique, mais entre les "on dit", ce que les sites marchands avancent,... Je n'arrive pas à trouver d'infos sûres.

Si on achète un kit "homologué" (250w, capteur de pédalage, 25kmh max), ou qu'on dépouille un VAE homologué, et qu'on vient installer l'assistance sur un autre velo, ce vélo est-il en règle ? Je pense surtout au risque de ne pas être pris en charge par l'assurance en cas d'accident...
Si quelqu'un a des textes officiels sous la main ça m'intéresse.

Merci

Trouvé sur: http://www.avem.fr/velo_electrique_homologation_legislation.html

avem.fr a écrit:

HOMOLOGATION DES KITS DE MOTORISATION ?
Il semble il y avoir un "flou" concernant les kits de motorisation consistant à "équiper" un vélo traditionnel d'une motorisation électrique (batterie, contrôleur et moteur). Ainsi, si un kit est ajouté sur un vélo homologué, l'utilisateur change ses caractéristiques originales et la "logique" voudrait que le vélo repasse une homologation. Ceci dit, cela remettrait en question la vente des kits de motorisation pour vélo en France. Par ailleurs, cela voudrait dire qu'un utilisateur changeant la fourche de son vélo devrait aussi repasser l'homologation.

Nous nous sommes adressés à la DGCCRF qui n'a pas pu nous renseigner davantage.

Bref, si le kit est monté sur un vélo homologué et qu'il respecte les différents critères du VAE, il y a très peu de chance d'avoir des ennuis que ce soit avec les forces de police ou avec les assurances...

Les revendeurs de kits se montrent plus prudents:

Ozo-electric.com a écrit:

La pose d’un kit électrique sur un vélo, modifie les caractéristiques du vélo qui perd par conséquent son homologation.
L’homologation d’un vélo est très stricte. Pour que celui-ci obtienne l’homologation, il faut que l’ensemble du vélo passe les tests d’homologation avec succès.
Ce que peu de gens savent, c’est que toute modification d’un composant du vélo entraine une perte de l’homologation. Par exemple, si vous décidez de changer votre fourche ou votre frein par un modèle différent de celui d’origine, votre vélo ne sera plus homologué.
Il en est de même pour les montages à la carte : si vous achetez un cadre et que vous choisissez vos composants, le produit final ne sera pas homologué.
Par conséquent, tout kit électrique monté sur un vélo (quelles que soient la puissance et la vitesse) n’est pas homologué voie publique (en France).
Pour être homologué, il faudrait que l’ensemble (vélo + kit électrique) passe les tests d’homologation.

Salut Celika
Comme dit l'avem tant que tu équipes du matériel homologué aucun souci la loi étant tellement mal écrite et pas clair.. ou du moins bien foutu pour les industriels, que personne ne viendra jamais t'embêter.

D'ailleurs peut être que ton vélo n'est déjà plus homologué et je pense que personne ne t'as jamais rien dit.

Après pour une assistance de plus de 25km/h c'est pas du tout la même histoire...

Samural a écrit:

Trouvé sur: http://www.avem.fr/velo_electrique_homologation_legislation.html

avem.fr a écrit:

HOMOLOGATION DES KITS DE MOTORISATION ?
Il semble il y avoir un "flou" concernant les kits de motorisation consistant à "équiper" un vélo traditionnel d'une motorisation électrique (batterie, contrôleur et moteur). Ainsi, si un kit est ajouté sur un vélo homologué, l'utilisateur change ses caractéristiques originales et la "logique" voudrait que le vélo repasse une homologation. Ceci dit, cela remettrait en question la vente des kits de motorisation pour vélo en France. Par ailleurs, cela voudrait dire qu'un utilisateur changeant la fourche de son vélo devrait aussi repasser l'homologation.

Nous nous sommes adressés à la DGCCRF qui n'a pas pu nous renseigner davantage.

Bref, si le kit est monté sur un vélo homologué et qu'il respecte les différents critères du VAE, il y a très peu de chance d'avoir des ennuis que ce soit avec les forces de police ou avec les assurances...

La page de l'avem se contredit, car au paragraphe précédent celui des kits on peut lire :

AVEM a écrit:

Rouler avec un vélo à assistance électrique non homologué, quels sont les risques ?

Pour un particulier, le risque survient notamment en cas d'accident et d'enquête de la part de l'assureur qui peut refuser de vous couvrir. Côté forces de police, les risques sont peu élevés car ils manquent de connaissances sur ce genre de produit.

Pour un revendeur, il peut être tenu responsable en cas d'accident survenu à l'un de ses clients et s'expose à une peine d'amende prévue pour les contraventions de la 5e classe en cas de contrôle de la DGCCRF, soit jusqu'à 1500 €. Il est à noter que, selon le décret 95-937 , un revendeur doit être capable, en cas de contrôle, de remettre à l'agent de la DGCCRF les certificats de conformité aux exigences de sécurité de l'ensemble des modèles vendus.

Pour un importateur / constructeur, les risques sont similaires que pour un revendeur.

Car comme le dit le constructeur, le montage d'un kit fait bel et bien perdre cette stupide 'homologation.

Mais de toute façon, un fort pourcentage des vélos vendus complets ne sont pas non plus homologués, chose que précise aussi l'Avem !

Merci pour vos réponses !

Donc la réglementation en elle même est assez vague... Enfin si on suit ce qu'ils disent, je n'ai aucun vélo homologué ! On change forcément quelques bricoles...

Pour en revenir aux VAE, si on suit bêtement la loi ça voudrait donc dire que le gars qui monte un kit 750w sur son vélo n'est pas vraiment plus dans le tort que celui qui monte un 250w ? Puisqu'ils sont théoriquement tous les 2 non-homologués par un organisme officiel ...
Après je me doute qu'il doit y avoir une forme de tolérance si on reste dans les clous (250w|25km/h), mais ça reste assez absurde et flou leur truc...

Bonjour Celika,

Les seules sources fiables sur le sujet sont les articles de lois publier et les décrets d'applications.
Tout le reste y compris ce que je te dis ici doit être pris avec des pincettes.

Voilà le résultat de mes recherches personnelles sur légifrance. Seule source à la quel je me fie.

1) l'article R311-1 du code de la route dit :

https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?cidTexte=LEGITEXT000006074228&idArticle=LEGIARTI000006841575

légifrance a écrit:

6.10. Cycle : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l'énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l'aide de pédales ou de manivelles ;

6.11. Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ;

2) J'ai trouver des articles du code du commerce pas de la route qui interdise de louer, vendre, prêter ou détenir en vue de vendre un "vélo" non homologué.
"Vélo" dans le code du commerce étant différent de "cycle" dans le Code de la route puisque cela ne concerne pas les VM et une partie de VH par exemple.
Mais ceci est une question de commerce pas de code de la route et ne concerne pas ce que fait un particulier tant qu'il ne vend pas ou ne prête pas son vélo.

3) Je n'ai jamais trouvé aucun article disant qu'il est interdit de rouler sur la voie publique avec un "Cycle" ou un "Cycle à pédalage assisté" qui ne soit pas homologué.
Cela m'a peut-être échappé, mais j'ai passé pas mal de temps à chercher. J'en conclus qu'on peut très bien rouler sur la route avec le "Cycle" ou "Cycle à pédalage assisté" qu'on a bidoullié dans son garage tant qu'il reste dans les définitions de l'article R311-1 et qu'aucune forme d'homologation n'est nécessaire.

4) Pour moi celui qui monte un kit 750 W est en tort puisque son véhicule n'est pas un "Cycle à pédalage assisté", mais un "Cyclomoteur" non homologué ce qui est interdit. Tandis que celui qui monte un kit conforme à la définition de "Cycle à pédalage assisté" et dans son droit puisque rien ne l'oblige à ma connaissance à le faire homologué.

Je suis preneur de tout article de loi que vous pourriez trouver qui me contredise.

Pour ce que j'ai pu voir, Henri, tu sembles bien résumer la situation.

Merci pour les infos Henri !

Donc a priori, si on s'en tient aux définitions officielles d'un VAE on reste de bonne foi en cas de pépin.

On te fait confiance pour ta recherche de textes légaux et donc rien n'empeche un particulier (pour un professionel, si il fait cela à titre lucratif, c'est un vente et cela me semble illégal) de modifier un vélo homologué en changeant ou ajoutant des composants.

Mais pour une assistance, il y a un autre élément : il y a des exigences légale à propos de cette assistance et de son installation sur le vélo (puissance maximum, vitesse maximum pour que l'assistance fonctionne = coupure au dessus de 25km/h, couplage de l'assistance au pédalage = pas d'assistance sans pédaler).

Quand on a "bidouillé" une assistance sur un vélo non assisté, comment peut-on prouver (et doit-on le prouver ?) que cette assistance répond aux exigences légales, pour reprendre l'exemple précité qu'il ne s'agit pas d'une assistance 750W (une étiquette sur le moteur indiquant 250W que n'importe qui a pu rajouter n'est sans doute pas une preuve suffisante) ?

Pour un VAE d'origine, c'est son homologation qui apporte cette preuve de conformité aux exigence de la loi en matière d'assistance électrique sur un vélo.

Je suppose qu'en cas de pépin le vélo incriminé va subir une batterie de tests pour vérifier qu'il est dans les normes.

Au niveau des textes légaux j'ai fouillé mais je n'ai rien de plus à apporter que Henri...

Celika a écrit:

Je suppose qu'en cas de pépin le vélo incriminé va subir une batterie de tests pour vérifier qu'il est dans les normes.

Dans le contexte d'un accident, peut-etre, mais en cas de controle des forces de l'ordre, ils demandent des documents prouvant la conformité que le propriétaire installateur de l'assistance devrait avoir puisqu'il a (aurait) du vérifier que son installation est conforme à la loi.

C'est aussi se que fait (doit faire) un fabricant, il ne doit pas se contenter (ne devrait pas se contenter) d'assembler des composants, il doit aussi tester le produit final résultant de cet assemblage.

On peut réaliser son vélo et rouler avec mais il doit respecter la législation.
L'homologation n'est requise que si on veut le vendre.

Snickers a écrit:

On peut réaliser son vélo et rouler avec mais il doit respecter la législation.
L'homologation n'est requise que si on veut le vendre.

Je n'ai pas parlé d'homologation mais de pouvoir prouver la conformité aux exigences légales en matière de VAE d'un VAE qu'on a réalisé soi-même.

Un bete exemple : lorsqu'on a monté son moteur, pour pouvoir affirmer que l'assistance est conforme et se coupe bien à 25km/h, il faut avoir mesurer à quelle vitesse cette assistance cesse.

Et lorsque les forces de l'ordre demandent si l'assistance montée soi-même est conforme, je ne suis pas certaine quils vont se contenter d'une simple affirmation.

Je dis cela aussi parce qu'avec la prolifération des VAE on entend de plus en plus de discours de politiciens, des forces de l'ordre, d'organismes divers s'intéressant à la circulation routière... qui s'inquiètent de problèmes de (non) conformités aux exigences légales des VAE.