Vélo électrique et législation

la phrase " puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt " m'interpellera toujours :-) nominale , continue et/ou maximale ? :-)

Cela veux juste dire qu'on a aussi le droit d'avoir une motorisation auxiliaire d'une puissance nominale continue de seulement 0,15 kilowatt si on veut.
0,25 kilowatt étant le maximum autorisé.

en fait il faut ajouter "rayer les mentions inutiles"

Henri GEIST a écrit:

Cela veux juste dire qu'on a aussi le droit d'avoir une motorisation auxiliaire d'une puissance nominale continue de seulement 0,15 kilowatt si on veut.
0,25 kilowatt étant le maximum autorisé.

ben non justement ...... c'est bien la le soucis , un moteur Bosch fait 680W en pointe ( mode turbo )

Oui comme tu dis "en pointe".
Donc il ne s'agit pas de sa puissance nominale continue. S'il pouvait encaisser 680 W en continu sans finir par cramer alors il serait hors réglementation.
680 W n'est pas sa puissance nominale continue. (service S1)

merci mais je sais quand meme la difference en continue et en pointe sauf que le texte cité plus haut dit " puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt" pour moi y'a incoherence entre texte de lois et réalité ... ( après je suis pas sur que le bosch ai quelques soucis a fonctionner a 680w en continue , bon ok avec 400Wh de batterie ça va pas durer longtemps :-) )

Si je comprends bien vos discussions de techniciens, la loi, qui semble très claire pour un néophyte, ne le serait en fait pas tant que ça.

Je me demande aussi si tous ces vélos vendus dans le commerce ont tous réellement une assistance bridée à 25 km/h, et non modifiable facilement par le client.
Enfin, connait on des exemples de gens ayant eu de vrai problèmes avec des vélos assistés non conformes?
Je pense en particulier aux réactions des assureurs en cas d'accident avec des blessures à autrui...

Les forces de l'ordre, semblent il, ont d'autres chats à fouetter...

non on parle pas de vitesse max autorisée , ca c'est facile a verifier , mais de puissance nominale , maxi etc ... le texte de lois pour moi n'est pas très clair sur ce point ...

@ Didier33

Je n'ai rien vu ni dans la loi ni dans le préprojet de norme sur les VAE disant que la limitation de vitesse doit être difficile à modifier par le client.
Ni de définition de cette difficultés et de son niveau.

@ gui13

Il y a peut-être effectivement incohérence entre le code de la route Français et le produit vendu par Bosch je ne le nie pas et n'en suit pas certain non plus.

Notez que Bosch en tant que personnalité morale ne roule pas elle-même sur les voies publiques françaises avec ces produit et n'est donc pas soumise à notre code de la route.
Bosch est soumise lors de la vente de produit en France à notre code de la consommation. Rien ne lui interdit de vendre des produits interdit de circulation par notre code de la route. Ils n'ont que l'interdiction de vendre des produits non conforme à la norme EN 15194 par notre code de la consommation.
Je n'ai pas trouvé sur le net la version définitive de cette norme mais il y a une préversion ici :

http://cyclurba.free.fr/image/Projet%20de%20Norme%20VAE.pdf

En supposant que l'article 4.2.7 n'ai pas changé dans la version définitive :

Citation :

4.2.7 Maximum power measurement
The maximum continuous rated power shall be measured according to EN 60034-1 standard, clause 3.2.1
Duty type S1.

En français pour ceux qui ne lisent pas la langue de Shakespeare.

"4.2.7 Mesure de la puissance maximum
La puissance maximum continue doit être mesurée en accord avec la clause 3.2.1 Service S1 de la norme EN 60034-1"

Ceci étant par ailleurs la transcription technique exacte de ce que dit la loi déjà cité dans les précédents poste il me semble qu'il n'y a pas de contradiction.

Vous pouvez trouver un exemplaire de la dite norme EN 60034-1 ici :

https://law.resource.org/pub/in/bis/S05/is.iec.60034.1.2004.pdf

On y constate que l'article "Duty type S1" est en fait le numéro 4.2.1 et pas 3.2.1 et il dit ceci :

Citation :

4.2.1 Duty type S1 - Continuous running duty
Operation at a constant load maintained for sufficient time to allow the machine to reach thermal equilibrium, see Figure 1.
The appropriate abbreviation is S1.

Donc en français :

"4.2.1 Service S1 - Fonctionnement en régime continu
Fonctionnement avec une charge constante maintenue suffisamment longtemps pour permettre a la machine d'atteindre l'équilibre thermique, voir figure 1.
L'abréviation appropriée est S1."

Pour la figure je vous laisse regarder dans le document lui-même.

N'ayant pas le moteur de Bosch sous la main ni son datasheet, je ne peux pas dire s'il est conforme à cette description ou non.
Et rien ne me permet de présumer que ce n'est pas le cas.

Le fait qu'il puisse supporter des pointes de 680 W correspond à un service S2 dont il faudrait préciser la durée.
Et rien n'empêche un moteur d'avoir une puissance de 250 W en service S1 et 680 W en service S2.
La norme EN 15194 sur les VAE ne semble rien dire sur la question du comportement dans d'autres services que S1.

Définition du service S2 :

Citation :

4.2.2 Duty type S2 - Short-time duty
Operation at constant load for a given time, less than that required to reach thermal equilibrium, followed by a time de-energized and at rest of sufficient duration to re-establish machine temperatures within 2 K of the coolant temperature, see Figure 2.
The appropriate abbreviation is S2, followed by an indication of the duration of the duty,
Example: S2 60 min.

En français :

"4.2.2 Service S2 - Fonctionnement de courte durée
Fonctionnement avec une charge constante pour un temps donné, inférieur à celui requis pour atteindre l'équilibre thermique, suivi par un temps de repos de durée suffisante pour ramener la température de la machine à 2 degrés Kelvin de la température du fluide de refroidissement, voir figure 2.
L'abréviation appropriée est S2, suivi par une indication de la durée de fonctionnement,
Exemple : S2 60 mn."

@ Didier33

Le principal problème avec cette loi c'est qu'elle a été voté par des énarques mal conseillés qui ne sont ni technicien ni ingénieurs.
Et que du coup la limitation de puissance moyenne qui leur a semblé simple n'est pas réellement un paramètre de sécurité.

Un véhicule peut être dangereux pour deux raisons :
1) Par ce qu'il à une énergie cinétique importante 1/2 x m x v^2
2) Par ce qu'il n'est plus correctement contrôlé.

Pour le 1) cela veut dire que le législateur devrait encadrer son PTAC (Poids Total Autorisé en Charge) et sa vitesse maximale.
À ma connaissance pour les cycles il ne s'est jamais préoccupé du PTAC on peut mettre 500 kg de plomb sur le porte bagage si on veut et que le cycle ne s'effondre pas sous le poids.

Pour le 2) en dehors d'avoir un véhicule en bon état, avec des freins et tout il faut limité la vitesse et l'accélération.
Le législateur par manque de culture scientifique a assimilé intuitivement le problème de l'accélération a la puissance moyenne.
Ce qui est techniquement absurde. L'accélération à une puissance moteur donnée varie avec le poids, la vitesse, la pente, le rendement mécanique, l'assistance du pédaleur, les conditions atmosphériques et que sais-je encore.
Alors que le contrôleur électronique pourrait gérer la limitation d'accélération tout aussi bien que la limitation de vitesse.

De plus en limitant la puissance continue maximale du moteur il limite aussi son rendement et par conséquent ces performances écologiques.
Puisqu'il faut actuellement qu'il perde suffisamment d'énergie en chaleur quand il fournit 250 W pour l'empêcher d'en fournir plus.
Si la limitation reposait sur le variateur on pourrait mettre des moteurs qui chauffent moins.
C'est un comble pour un véhicule qu'on met en avent pour son côté écologique.

Henri GEIST a écrit:

@ Didier33
De plus en limitant la puissance continue maximale du moteur il limite aussi son rendement et par conséquent ces performances écologiques.
Puisqu'il faut actuellement qu'il perde suffisamment d'énergie en chaleur quand il fournit 250 W pour l'empêcher d'en fournir plus.
Si la limitation reposait sur le variateur on pourrait mettre des moteurs qui chauffent moins.
C'est un comble pour un véhicule qu'on met en avent pour son côté écologique.

Non, ça permet d'avoir des moteurs plus petits s'ils sont plus efficient.

puissance nominale continue maximale
Que les 4 mots soit associés n'est pas un hasard et ceux qui ont rédigé cela le savait très bien.

Autre discussion sur le sujet...
http://cyclurba.fr/forum/9030/valeur-s1-moteurs-kit.html?discussionID=1035

Merci pour le lien vers la discussion sur cyclurba.

Quand tu dis :

Citation :

Non, ça permet d'avoir des moteurs plus petits s'ils sont plus efficient.

Je ne suis pas d'accords sauf à changer de technologie de moteur, un moteur est principalement dimensionné par le couple qu'il doit fournir.
Par ce que pour plus de couple il faut un flux plus important.
Les paramètres influant sur le flux sont le type et la masse des aimants si c'est un moteur a aimants permanents et le nombre d'ampères tours dans les bobines. Ce qui influe sur la masse des bobines, car s'il n'y a pas assez de cuivre, maintenir des ampères tours élevés produit trop de chaleur.
Si pour une valeur d'ampères tours on veut encore réduire les pertes par effet Joule il faut encore augmenter la masse de cuivre ce qui diminue la résistance des enroulements.
Du coup moins de pertes en chaleurs donc augmentation du rendement et augmentation de la taille du moteur donc meilleure dissipation thermique.

Avantage moins de pertes et moins de chaleur au même point de fonctionnement que précédemment.
Inconvénient on pourrait faire tourner ce moteur à une puissance continue supérieure sans le faire cramer donc c'est interdit.

Avec une technologie donnée réduire la taille d'un moteur électrique réduit toujours son rendement.

Comme beaucoup je pense, j'ai un peu de mal à suivre cet échange très technique mais ta dernière phrase me fait penser au nouveau moteur BionX (D séries) de très grand diamêtre sensé donner un très fort couple. Qu'en est-il?

Oui Yvan 61 c'est exactement çà si on veut augmenter le couple nominal d'un moteur il faut nécessairement augmenter sa taille et sa masse.
C'est pour ça que les moteurs réductés sont plus petit que les directs dirves.
Ensuite le problème c'est que si on veut avoir la même puissance nominale avec un couple nominal plus important forcément on réduit la vitesse.

Désoler si je suis trop technique.
N'hésitez pas à poser des questions si quelque chose ne semble pas claire.

Henri GEIST a écrit:

De plus en limitant la puissance continue maximale du moteur il limite aussi son rendement et par conséquent ces performances écologiques.
Puisqu'il faut actuellement qu'il perde suffisamment d'énergie en chaleur quand il fournit 250 W pour l'empêcher d'en fournir plus.

Suivant cette logique, un constructeur soucieux de rendement "tricherait" en surdimensionnant le moteur pour tomber sur sa plage efficace, mais sous-dimensionnant son refroidissement pour rabaisser sa limite au nombre légal.


À propos, si la puissance d'un moteur n'est en pratique limitée que par son échauffement, alors on pourrait le pousser plus loin :

• En hiver.
  
• Sous la pluie.
  
• En améliorant son refroidissement.
  

Bientôt le tuning à coup d'ailettes taillées, de dissipateurs alus collés, ou de projection d'eau ?

" alors on pourrait le pousser plus loin "

pourquoi "pourrait", en fait on peut, çà ne change rien au nominal du moteur
sur mon moteur cyclone j'avais ajouté des ailettes pour rouler dans les Hauts de France

Musaran a écrit:

Henri GEIST a écrit:

De plus en limitant la puissance continue maximale du moteur il limite aussi son rendement et par conséquent ces performances écologiques.
Puisqu'il faut actuellement qu'il perde suffisamment d'énergie en chaleur quand il fournit 250 W pour l'empêcher d'en fournir plus.

Suivant cette logique, un constructeur soucieux de rendement "tricherait" en surdimensionnant le moteur pour tomber sur sa plage efficace, mais sous-dimensionnant son refroidissement pour rabaisser sa limite au nombre légal.


À propos, si la puissance d'un moteur n'est en pratique limitée que par son échauffement, alors on pourrait le pousser plus loin :

• En hiver.
  
• Sous la pluie.
  
• En améliorant son refroidissement.
  

Bientôt le tuning à coup d'ailettes taillées, de dissipateurs alus collés, ou de projection d'eau ?

Et cela sert à quoi ?

Légalement, le VAE est doublement bridé, pas sa puissance (très mal définie puisqu''on ne précise pas ou et comment elle est mesurée) mais aussi par la vitesse maximum ou l'assistance peut etre active = 25km/h, au dela l'assistance doit ce couper. En usage normal hors très fortes montées, à quoi bon augmenter la puissance puisque de toute façon la vitesse est limitée.

Oui Musaran tu as parfaitement résumé la situation.

Deux toutes petites précisions tous de même. Mais seulement par ce que j'aime bien pinailler sur les détails.

1) En fait la puissance moteur n'est pas seulement limité par son échauffement même si c'est dans le cadre du VAE le paramètre le plus dimensionnant.
L'échauffement (dans des conditions standards) est essentiellement lié au couple fournie par le moteur qui est lié au courant d'alimentation.
Hors la puissance c'est la vitesse multipliée par le couple.
Donc on pourrait aussi augmenter sa puissance sans échauffements supplémentaires en augmentant sa vitesse et pas son couple. Pour ça il suffit d'augmenter sa tension d'alimentation ce qui peut être fait sans risque de dépasser la tension d'isolation des bobines sur presque tous les moteurs électriques très basse tension car le vernis des bobines pour des raisons de tenue mécaniques est suffisamment épais pour fournir des tensions d'isolement bien supérieures.
Et au moins pour les moteurs direct drives, la mécanique et les roulements a bille supportent des vitesses bien supérieur puisque la roue ne doit pas tomber en miette lors d'une descente à 50 km/h.
Donc la plus pare des moteurs roues a entrainement direct pourrait fournir en continu sans en souffrir au moins le double de la puissance si on doublait la tension d'alimentation et que l'on ne limitait pas la vitesse à 25 km/h par l'électronique de commande.
Bref la notion de puissance nominale sur un moteur électrique très basse tension et souvent plus marketing que technique puisqu'elle dépend de la tension sous la quel on suppose qu'il sera utilisé souvent fort différente de sa tension maximale réelle.

2) La puissance nominale est définie en conditions atmosphériques standard 15,16 dégrée Celsius, 1013,25 hPa donc oui en hivers et sous la pluie en supposant que l'eau arrive sur le moteur tu peux en tirer plus de puissance.
Il existe même des abaques de déclassement/surclassement des moteurs électriques en fonction de la température et de l'altitude.
Mais ajouter des ailettes et/ou dissipateur sur le moteur c'est le modifier, lui donner de nouvelle propriété et le transformer en un autre moteur ne correspondant plus au critère réglementaire.

Donc Zapilon ta modification justement change le nominal du moteur. Tout comme un kit pour mobylette change sa définition. Tu as un moteur trafiquer.

@ Fleure, tu as tout à fait raison aucun de nos VC et VM ne consomme 250 W à 25 km/h sur le plat. (sauf grave défaillance technique). Et c'est encore plus vrai si on pédale en plus.
Donc la question de puissance maximale continue supérieure à 250 W ne se pose que pour les grandes montée. Question qui pour certain d'entre nous n'a rien d'anecdotique quand on a des montagnes au pas de sa porte.
C'est encore moins anecdotique pour ceux qui on une ou plusieurs grosse(s) montée(s) sur le trajet pendulaire.

Notez de plus qu'un autre inconvénient non évoqué jusqu'ici d'imposer que ce soit le moteur qui limite la puissance.
Est que ci s'était l'électronique de commande qui limitait la puissance il pourrait y avoir une limite différente pour la propulsion et pour le freinage régénératif.
En effet dans une longue descente on pourrait avoir tout internet à avoir plus de 250 W de régén.
On pourrait mettre faire du freinage régéneratif tout en continuant de pédaler pour recharger davantage la batterie faire plus de sport et moins se refroidir.
C'est quand même dommage de limiter la puissance de freinage.

" Tu as un moteur trafiquer. "
ouf ! j'ai un instant cru que tu déclarais que mon moteur était trafiqué ... il n'est pas de la marque "trafiquer"

en fait, je n'ai pas ajouté d'ailettes, mais un arrosage du stator déclenché automatiquement 2 minutes après que la puissance, mesurée sortie batterie, dépasse 250W ... et uniquement quand il ne pleut pas (ma console est reliée à un pluviomètre et j'en recueille l'eau pour mon fer à repasser qui fait 1800W)
je n'ai rien modifié sur le moteur

Avec mon très gros pneu et la programmation sur 20" le moteur se coupe au delà des 25 km/h
J'ai aussi une console qui parle, comme un GPS, mais elle ne veut pas me dire ce qu'elle pense de tout çà !

Bonjour,

Bientôt un circuit de refroidissement   comme sur les voitures pour refroidir un petit moteur de 250 w      

A+

il suffit de demander

gassies a écrit:

Bonjour,

Bientôt un circuit de refroidissement   comme sur les voitures pour refroidir un petit moteur de 250 w      

A+

Dans mon cas ce n'est pas le moteur qui faut refroidir, mais le bonhomme
Peut-être ouvrir un post avec " comment mettre une clim sur un trike"

Je connais un gars.... Dans son moteur à entraînement direct il a percé des gros trous d'aération dans les flasques. Tant pis pour l'étanchéité à la pluie. Oui il est un peu fou. Il a réussi à le faire fonctionner à 5kW.... au lieu de 250W. Histoire de grimper aux arbres à 50 à l"heure. Et pis c'est arrivé.... Il a fini par griller son moteur! Et n'en fut pas du tout étonné.