Conseils / questions Milan SL

"Je descend les cols tout doucement , rarement au dessus de 60Km/h.car le révêtement est mauvais et inconnu.."

A 60 km/h, les freins suffisent largement sans que tu ais besoin d'ouvrir le capot, non ?



"sur ma portion d'autoroute ,sans le capot, je ne peux pas m 'arrêter à 90km/h j'ai testé les freins ne répondent plus.
J'ai roulé à 109km/h sans craintes car je savais que le capot me permet de m'arrêter"

"j'ai essayé les freins s emballent thermiquement et refusent de freiner( en partant de 90km/h)"

Tu veux dire qu'ils ne répondent plus après que tu les ai utilisé à plusieurs reprises dans une même forte descente où tu n'as pas pu limiter ta vitesse autour de 60/70 km/h ?

Donc, dans ce cas là ou quand "tu te fais surprendre par une forte pente" tu freines "normalement" puis tu ouvres le capot ? Assez peu pour y voir encore ou bien carrément sans plus pouvoir voir directement ? Et dans ce cas seul le capot freine (les tambours n'étant plus du tout efficaces) ?

Je trouve ça très étonnant de rouler le capot ouvert à cette vitesse (de 60 à presque 110 km/h)...

Et aussi de décaler les chaussures pour caler les genoux... je cales parfois aussi mes genoux sur les côtés (plus souvent avec le Leiba, ressenti le besoin de le faire une seule fois avec le Milan) mais toujours les chaussures clipsées... cela donne de la rigidité à l'ensemble de mon geste... et donc du vélo... alors que déclipser et reclipser (look carbone) peut parfois demander un geste de rotation "fort" qui peu faire bouger le vélo.. avec des cales de type randonnée, il n'y aurait pas d'incidences...

Bref, si je comprends bien (dis moi si je me trompe cebd) il faut :
- Tenir le capot d'une main en résistant à la pression de l'air (comme le souligne Denis en ayant enlevé les élastiques avant ou pendant la descente... ce qui ne me semble pas rassurant en cas de chute... de ne pas avoir le toit solidaire (si en plus on n'a pas le casque...)...

- Conduire d'une seule main (soit si on a un tiller central, le milan est en effet très très stable... mais une rafale est vite arrivée)...  

- Se relever et sortir la tête pour voir un bout de la route (à moins que tu sois assez grand pour voir encore par la visière si le toit n'est pas trop relevé ?)... perso je suis assez couché pour avoir besoin de bien me relever pour regarder à côté du capot ouvert... ou alors par la petite fente au ras du capot, mais ce n'est valable qu'a faible vitesse (côte).



Moi qui suis assez peu frileux en général (Olivier25 peut en témoigner, on conduit pareil quand sa tourne et ça va vite :-) je n'ai pas encore imaginé tenter ceci...  je vais tester cette semaine... sur de belles lignes droites sans voitures en face à des vitesses "raisonnables" pour voir les incidences du capot plus ou moins levé...

J'ai encore en tête la blague de Roudevelo jeudi.... roulant capot grand ouvert à ses côtés pour discuter... qui a voulu me faire croire qu'il y avait une voiture en face ;-)... sauf qu'on roulait paisiblement à 18.5 km/h !

Je vous salue ...,

Sur son milan, Jens de Räderwerck, a créé une petite fenêtre transparente
de env. 80 mm de diamètre au centre en bas du capot près de la charnière pour apercevoir la route capot ouvert... ça peut aider.

Ah oui j'avais vu qu'il avait ça sur le sien, je me demandais à quoi ça pouvait bien servir, éclairer l'intérieur  où alors comme tu l'écris voir la route capot relevé. 

Personnellement je n'ai jamais eu l'occasion de faire chauffer jusqu'au fading mes tambours de 90.

sebastien a écrit:

"Je descend les cols tout doucement , rarement au dessus de 60Km/h.car le révêtement est mauvais et inconnu.."

A 60 km/h, les freins suffisent largement sans que tu ais besoin d'ouvrir le capot, non ?

Le problème est que dans une descente de col, il n'est pas possible de maintenir une vitesse lente sans freiner en continu ou quasiment en continu ce qui génère un important dégagement de chaleur, fait fortement chauffer les freins et finit par les rendre inéfficace.

Le même problème existe avec un vélo très lourd comme un tandem et avec d'autres type de freins comme les freins a disque (qui sont prévu pour un usage VTT ou on freine fort mais durant peu de temps et sont incapable de dissiper beaucoup de chaleur sauf peut-etre les freins Hope a disques ventilés).

C'est en effet ce que j'écris 2 lignes plus bas dans mon message... en interprétant/devinant la réponse de cebd ;-)

J'ai aussi testé quelques fois entre les Balkans, le Moyen Orient et le Nepal des descentes vertigineuses avec un vélo couché de voyage et frein Magura hs33.. et ensuite en tandem M5 avec des v-brake (bien pire)...

J'ai juste du mal à concevoir (je n'ai pas l'expérience du Vm en montagne et j'imagine que ça ne refroidisse pas assez dans les tambours qui sont au chaud dans les passages de roue) que l'on puisse conduire en sécurité avec le capot ouvert dans ces conditions...

Mais si c'est le seul freinage efficace, il "faut donc juste" bien maîtriser "le tout"... et avoir une bonne étoile....!

lors de fortes et longues descentes, maintenir la vitesse max assez basse, par ex avec un parachute, et freiner un peu plus si besoin avec les tambours.

cette méthode a fait ses preuves

faut juste pas oublier que le vm a été créé pour du terrain +/- plat, donc en montagne, faut accepter de perdre les pointes de vitesses au profit de la sécurité...

ceci dit, pour avoir testé sur la descente un col très raide sur 400m de dénivelée d'un coup, à fond sur les freins 90 de mon vm chargé, pas senti de tendance à surchauffer...

sur 1500m, ce sera certainement différent, mais on peut faire une pose

La descente du Ballon D'Alsace vm ( waw ) pas trop chargé en bagage ( 5- 6 kg ) et 82kg de bonhomme . Tambour 70mm .
ça sentait le chaud en bas , pourtant je restais pas freiné je fessais faisais par pression , aucune relance au pédalage car pas besoin .
Je me demande si les disque serait pas mieux ?

"je fessais"
c'est le verbe en raccourci de
"je serrais les fesses"?!
sinon des disques ..c'est mieux que les tambours déjà sur un tri
Papy volant

Oui

D’après les dire , le problème c'est qu'ils ne sont pas bien ventilé à cause des flasques ... Et il faut tout racheter la ? suspension et roue

Bonjour,
Les VM, sans parachutes  ,ne sont pas adaptés pour descendre des pentes supérieures à 8% à vitesse élevée sur des routes non rectilignes !!!

sebastien"""""A 60 km/h, les freins suffisent largement sans que tu ais besoin d'ouvrir le capot, non ?
Dans du 7% à 60 km/h  il y a plus de 1  Kwatt à dissiper en continu, et les freins commencent à ne plus freiner au bout de 2 minutes.
Ensuite ça sent le brulé , et si il y a un lacet on ne peut plus s'arréter pour prendre le virage à temps.
Si la route est rectiligne et que le dénivelé ne depasse pas 200m on peut tenter le coup.
Si on a 500 ou 1000m à descendre il faut s' arréter plusieurs fois pour laisser refroidir...

"""""""Tu veux dire qu'ils ne répondent plus après que tu les ai utilisé à plusieurs reprises dans une même forte descente où tu n'as pas pu limiter ta vitesse autour de 60/70 km/h ?
Oui c'est ça....et à vitesse plus faible encore...

""""""""Donc, dans ce cas là ou quand "tu te fais surprendre par une forte pente" tu freines "normalement" puis tu ouvres le capot ? Assez peu pour y voir encore ou bien carrément sans plus pouvoir voir directement ? Et dans ce cas seul le capot freine (les tambours n'étant plus du tout efficaces) ?
J'ai presque toujours le capot relevé.
J'évite de freiner pour ne pas consommer mon budget de freinage à basse vitesse en maintenant les tambours pas trop brulants...
Si la pente augmente ou si il y a un lacet j'ai le temps de freiner mais alors les freins sont trop chauds pour supporter un autre arrêt.
Il faut attendre une ligne droite capot relevé pour laisser refroidir..
Sinon il faut s'arrêter plusieurs minutes et on repart...


"""""""""""""Tenir le capot d'une main en résistant à la pression de l'air....- Conduire d'une seule main ...
Oui  mais à vitesse raisonnable.
Un hublot dans le capot résoud tout les problèmes...je n'ai pas encore osé martyriser le Milan...

"""""""""Se relever et sortir la tête pour voir un bout de la route
"""""""""Et aussi de décaler les chaussures pour caler les genoux...
En position assise, les pieds posé à plat, la tête  bien au dessus du capot,les genoux bloques, c'est pépère.il ne manque que le hublot

J. D'Alès """""""Sur son milan, Jens de Räderwerck, a créé une petite fenêtre transparente
Il doit faire comme moi en plus officialisé...
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
..........................................................................................VOICI MES NOTES SUR CE PROBLEME ....JE LES EFFACERAI PLUTARD !!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!PROVISOIRE

=============================================================8  août 2013
...........................................AÉRO FREINS
____________________________________________________________________________________________________________
Les freins à tambours(standard) du Milan ne supportent pas les descentes de cols,si la pente est de plus de 8 % sur plus de 200 m de denivelé et en plus s il y a des lacets.
Le parachute va bien sur des parcours rectilignes connus.
Si on laisse refroidir les freins régulièrement il faut s arrèter 10 minutes tous les 50m de dénivellé.
Dans les courbes et pentes irrégulières seul recours l aérofrein.
Le capot rélevé , tenu d une main , on voit la route par dessous ou par côté comme les  conducteurs de locomotive dans les films anciens.
Il faut de plus faire les pérroquets comme dans le film de Alfred Hitchcock et changer de bord à chaque inversion de courbe..
Le pilotage devient pourtant relax.pas besoin d être couché::: on se met assis les pieds hors des cales pieds .. pépère  donc...La poussée sur le capot module la force de freinage.
La force ainsi obtenue est progressive en fonction de l angle d 'ouverture.:: on arrive à un effet très convenable pour un angle de 45° vers l avant.
Les Scx mesuré dans ces conditions est de l ordre d un vélo droit mains en haut du guidon et coudes écartés...
Ce qui veut dire qu il faut encore freiner mais pas plus qu un vélo droit et alors les freins ne fondent plus... c est tout...
.......
retour aux freins....
La chaleur est mal rayonnée par le peu de surface de tambours.
On a  le même modèle thermique pour un poids lourd...
si on maintient une vitesse de  36 km/h dans une pente de  10% ,pour un mobile de masse 100 kg, alors  on doit à rayonner..1kwatt....
Un petit calcul donne une température de l ordre de 1000 °C (tambours de 0,005 m² P=k*S*T4 )....(c est un ordre de grandeur car la surface rayonnante est approximative)
Les rayons en acier spécial n apprécient pas ce traitement thermique à leur encastrement)
Le capteur de vitesse fixé pas loin a pris du jeu alors que je n ai fais aucun excès...
On comprend que le marché des VM  sans régénération soit localisé dans les pays plat ....
==================================================================9  sept 2014
..........................................Freins  Chauds    (suite)
__________________________________________________________________________________________________________________
(suite: déjà vu  page15 ,8août 2013)
https://velorizontal.1fr1.net/t14281p210-experimentations_simples
Séparons d 'abord les 2 aspects du phémomène: Régime stationnaire et régime transitoire---
---Régime stationnaire:
C est le cas d 'une longue descente, comme un col à pente constante et vitesse constante.
La puissance mécanique ========== Masse * g * (pente-Crr) * Vitesse - .5*ro*Scx*Vitesse**3
La chaleur produite est transmise par Rayonnement + conduction + convection========k * (t+273)**4 + c * t + convection ( t,V),,,,
,,,
t est la température du point considéré sur le frein
k le coeff de rayonnement,
c conduction
la convection dépend de la vitesse ,,,(faible sur des freins non ventilés)
---Régime transitoire,,,,
La Diffusion  de la chaleur produit un retard pur et un premier ordre, on peut donc approximer la fonction de transfert par ces 2 termes 1/(1+to*p)  et exp(-pT),,,
Conséquences la température max sera retardée par rapport à la puissance max et les freins seront chauds longtemps aprés l arrêt du freinage,
La gestion des pics de température est facilitée par l' inertie thermique et on peut admettre que la puissance moyenne va donner une bonne idée du risque de surchauffe,,,
---Exemples:
En première approximation j ai calculé( pour le Milan il y a un an)
Combien de watts évacue un tambour de 0,01 m² à 400 degré C,
Comme on oublie Plank on part du soleil : 65°c en plein soleil pour 600 watts /m²,
Chaque frein de ,01 m²  évacue donc :  0,01 * 600 *((273+400)/(273+65))**4 = 100Watts     à peu près
On néglige la  conduction et la  ventilation.et le Scx et le Crr ,
On en déduit la vitesse descentionnelle continue permise pour un Milan de 100kg ,,, P= F*V
Vitesse limite du Milan pour ne pas dépasser 400 ° c sur les freins = 200 / 1000 = 0,2 m/sec   soit  36 km/h dans du 2%  !!!!
Je pense que 800°c est plus proche de la réalité quand ça sent le cramé !!!
Pour 800°C  0,01 * 600 *((273+800)/(273+65))**4 =600 Watts
soit 1200 watts pour les 2 freins soit vitesse limite 1,2 m/sec soit 36km/h dans du 12%
à y être,,, pour 600°  540 watts soit  0,54 m /s soit 36 km/h  dans du 5%    ce qui est raisonnable,,,
On comprend bien la nécéssité des aéro-freins,
D ailleurs, sans le capot jouant ce rôle ,il est impossible de s 'arrêter dans les descentes de plus de 300m de dénivelé, si on arrive à l emballement thermique !!!
Le modèle thermique d'un VM est voisin de celui du poids lourd(déjàvu)
---Exemple 2 :
Un mobile de 100kg lancé à 72km/h freine jusqu'à l'arrêt: Quelle est la temperature des freins,?sachant que la capacité calorifique est de  environ 900kj/kg/K
.5*M*V² = 100*20*20/2 =20000kj
On voit que pour une masse de 100 grammes d 'aluminium la température s élève  environ de 20000/100 =200 °C !!!!! d élévation.
On suppose le phénomène adiabatique sans trop d' erreur,
___________________________________
Aérofreins !!!
Les lacets, dans une portion de route ,dont la pente est de  de 15% ,ne doivent pas être trop proches.
Le capot en guise d'aérofrein n'est efficace qu'à partir d une certaine vitesse.(équivalent à un parachute de 0,45m² environ)
S'il y a trop de lacets , on ne va pas assez vite et il faut laisser refroidir les freins...
http://www.openrunner.com/index.php?id=4975641
Si on maintient une vitesse de  36 km/h dans une pente de  10% ,pour un mobile de masse 100 kg, alors  on doit  rayonner..1kwatt....
Un petit calcul donne une température de l ordre de 1000 °C (tambours de 0,005 m² : P=k*S*T4 )....(c est un ordre de grandeur car la surface rayonnante est approximative)
========================================================= 29 juin 2015
.............................................Capacité calorifique des freins.(mesure)
_____________________________________________________________________________________________________
Mesure de l élévation de température après un freinage rapide:
Mesure faite sur le plat à 72 km/h soit 20 mètres de chute d'un corps de 85kg.
On mesure 40°C d élévation au niveau des tambours .
On en déduit que les tambours s'échauffent de 1 degré pour 425 joules. chaque tambour a une capacité de 210J/K environ.
Si on m' avait demandé une estimation j'aurais dit 500  pour les 2 freins ,en raison de la masse de matière..
...
On comprends que dans des cols on ne peut pas absorber 100m de dénivelés pas les freins seuls car ils sont alors à 200°
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......................... Force sur les aérofreins
_____________________________________________________________________
Si on néglige la trainée du véhicule par rapport au parachute ou à l'aérofrein, alors la force ne dépend que de la masse et de la pente et pas du parachute.
Ainsi pour Le Milan de 90Kg(à pleine charge de camping) la force dans du 7% est de 63N . soit 6,3 DaN ou Kgforce.
Comme cette force se répartit sur la main et la charnière du toit c 'est supportable.

Une petite remarque : sur les tandem on utilisait traditionnelement un gros frein a tambour additionnel (en plus des deux freins sur jante) et ce tambour tenait le coup.

Je suppose que la différence sur le VM outre le fait qu'il est beaucoup plus aérodynamique (mais moins lourd qu'un tandem + 2 cyclistes), vient aussi du mauvais refroidissement de ses freins encastrés dans la coque et protégés de tout flux d'air de refroidissement, le refroidissement dépendant de la différence de température entre l'air de refroidissement et le frein.

On pourrait imaginer un refroidissement forcés des freins via un flux d'air forcé via une ouverture+canal créant un flux d'air sur les freins, cette ouverture étant ouvrable/fermable a volonté par le pilote (pour ne pas pénaliser l'aérodynamisme en terrain plat).

Fleur a écrit:

On pourrait imaginer un refroidissement forcés des freins via un flux d'air forcé via une ouverture+canal créant un flux d'air sur les freins, cette ouverture étant ouvrable/fermable a volonté par le pilote (pour ne pas pénaliser l'aérodynamisme en terrain plat).

et prévoir une déviation pour refroidir le pilote à l'occasion...

j'y réfléchis depuis un moment sur la base d'une prise d'air NACA sous le nez du vm. manque de tmeps pour la réalisation, mais j'y réfléchis...
.. et je bute sur le système d'ouverture/fermeture depuis l'intérieur car la prise d'air n'est pas accessible

beno a écrit:

Fleur a écrit:

On pourrait imaginer un refroidissement forcés des freins via un flux d'air forcé via une ouverture+canal créant un flux d'air sur les freins, cette ouverture étant ouvrable/fermable a volonté par le pilote (pour ne pas pénaliser l'aérodynamisme en terrain plat).

et prévoir une déviation pour refroidir le pilote à l'occasion...

j'y réfléchis depuis un moment sur la base d'une prise d'air NACA sous le nez du vm. manque de tmeps pour la réalisation, mais j'y réfléchis...
 .. et je bute sur le système d'ouverture/fermeture depuis l'intérieur car la prise d'air n'est pas accessible  

Pourquoi ne pas utilisé un petit moteur modéliste avec le cerveau ça doit pas être super lourd .

c'est une bonne idée kona

en effet, un cerveau-moteur, ça pèse pas des tonnes, certainement moins que de la tringlerie en tous cas...
et je dois en avoir un ou deux qui trainent au fond d'un carton...

N'oublies pas la batterie pour actionner ton servo...
Une simple tringlerie comme celle qui permet de régler le site des feux sur ton Mango me semble plus adapté (moins de pannes, pas de batterie à charger)

je n'ai plus de soucis de batterie, j'ai posé une dynamo sur la roue avant...

et même sur batterie, on en a toujours une pour les phares non?

mais l'idée sur système mango est aussi une piste

j'attends que quelqu'un me donne une idée pour trouver du temps...

Le moteur assurant une circulation d'air ne dispense pas d'avoir une entrée d'air frais et une sortie d'air chaud queque part sur la carrosserie du VM.

Comme la vitesse de déplacement du VM assure un flux d'air, je ne vois aucun interet a ajouter un moteur.

Avec une conception bien faite du canal amenant l'air il est possible d'obtenir une accélération du flux d'air et un très grand débit d'air de refroidissement qui dépend en gros de la surface de l'entrée d'air sur la carrosserie du VM et de la vitesse de déplacement du VM.

Avoir une grande entrée d'air qui va rendre le VM nettement moins aérodynamique n'est pas un inconvénient puisque le but final est de freiner le VM (a condiction qu'on puisse refermer cette entrée d'air quand le refroidissement des freins n'est pas nécessaire).

Pour en revenir a l'idée de Beno, je verrais plutot deux entrées d'air, une de chaque coté chacune dédiée au frein d'une des roues avant plutot qu'une seule avec un canal vers chaque coté du VM vers chaque freins du VM. Idéalement, les canux devraient etre intégrés a la coque du VM et si ils courent le long de la carrosserie agir aussi comme renfort de rigidité de la caisse du VM.

cebd a écrit:

Dans du 7% à 60 km/h  il y a plus de 1  Kwatt à dissiper en continu, et les freins commencent à ne plus freiner au bout de 2 minutes.
Ensuite ça sent le brulé , et si il y a un lacet on ne peut plus s'arréter pour prendre le virage à temps.
Si la route est rectiligne et que le dénivelé ne depasse pas 200m on peut tenter le coup.
Si on a 500 ou 1000m à descendre il faut s' arréter plusieurs fois pour laisser refroidir...

Eh bien c'est rassurant  

Ça me fait penser à cette descente de 8,25 kms avec 400 m de D- .

Vous voyez le genre mais ce n'est pas un col.

Il y a des lacets.

Rien qu'avec le Vortex , je ne dois même pas prendre un quart d'heure pour descendre ça.
Et encore je dois freiner dans pas mal de virages.
Alors en VM je me suis toujours dit qu'il faudra être très très très prudent.

Ça craint non ?

Comme le rappelle Beno , j'ai toujours gardé à l'esprit que le VM restera sur du plat à valloné et c'est tout.

Et la descente dont je parle ?

Et bien c'est valloné une fois en bas

Ça serait intéressant d'avoir au moins des rotors de 203 mm (un auto-constructeur le fait) avec impérativement des plaquettes céramiques.

Ça serait déjà mieux non ?  

Voire même des rotors de 225 mm (si si ça existe , déjà vu sur un tandem à 3 places) comme ici ou ici.

Fleur a écrit:

Comme la vitesse de déplacement du VM assure un flux d'air, je ne vois aucun interet a ajouter un moteur.  

Pour en revenir a l'idée de Beno, je verrais plutot deux entrées d'air, une de chaque coté chacune dédiée au frein d'une des roues avant plutot qu'une seule avec un canal vers chaque coté du VM vers chaque freins du VM.  Idéalement, les canux devraient etre intégrés a la coque du VM et si ils courent le long de la carrosserie agir aussi comme renfort de rigidité de la caisse du VM.

le moteur, c'était pour ouvrir et fermer l'entrer d'air à distance pas pour ventiler

en fait c'est parti de mon idée de faire une seule entrés qui distribue soit l'air vers les freins, soit vers le pilote, soit nulle part quand il fait froid et/ou au plat par exemple. faut donc pouvoir fermer ce canal.

après, plein de canaux intégrés dans la structure, c'est génial... mais là, on peut attendre longtemps que les constructeurs s'y mettent, certains ne voient pas l'intérêt de faire de vm étanches...

et rajouter plein d'entrées et de tuyaux par après, ça me ferait penser à la capsule Gemini que j'ai eu la chance de voir de tout près un jour: une sacré bricole avec des câbles électriques et des tuyaux bridés dans tous les coins!

par contre, avec ce système de refroidissement par air, on est encore dans la théorie! me demande à quel point on arrive à efficacement refroidir les tambours avec un flux d'air concentré

Fonceurcouché a écrit:

Ça me fait penser à cette descente de 8,25 kms avec 400 m de D- .

Vous voyez le genre mais ce n'est pas un col.

Il y a des lacets.

Ça craint non ?

je crois pas. je me suis pas mal posé la question avant de me lancer (perdre? ) dans le vm, c'est pas très plat non plus ici...
J'ai déjà fait ce type de descente (325 D- en 6km), pas eu de problème de freins

Cela risque par contre d'aller vite, même avec des lacets (env. 10 min à une moyenne de 50 km/h!)

beno a écrit:

par contre, avec ce système de refroidissement par air, on est encore dans la théorie! me demande à quel point on arrive à efficacement refroidir les tambours avec un flux d'air concentré

Cela dépend du volume d'air amené, de la température de cet air et de la surface de contact air/tambour qui sur certains modèles est agrandie au moyen d'ailettes sur le tambour.

Un frein tambour n'est pas ce qu'il y a de mieux pour évacuer les calories générées par le freinage, un disque et mieux encore un disque ventilé (double paroi avec des ailettes formant turbine entre ces parois) est bien plus efficace pour évacuer beaucoup de calorie. Hope a (en tout cas avait) un modèle a disque ventilé pour vélo.

Ce n'est pas pour rien que les freins a tambour ont pratiquement disparus en usage automobile et moto.

Le principe d'amener de l'air sur les freins est tout aussi valable et nécessaire pour un VM avec des freins a disque.

Fleur a écrit:

mieux encore un disque ventilé (double paroi avec des ailettes formant turbine entre ces parois) est bien plus efficace pour évacuer beaucoup de calories.

Comme ça ?

Comme ça :


http://www.chainreactioncycles.com/nl/en/hope-v2-vented-floating-disc-brake-rotor/rp-prod16364
http://www.wiggle.co.uk/hope-v4-purple-vented-disc-rotor/

beno a écrit:

par contre, avec ce système de refroidissement par air, on est encore dans la théorie! me demande à quel point on arrive à efficacement refroidir les tambours avec un flux d'air concentré

C'est pourquoi un possesseur de Milan allemand a bricolé un refroidissement par eau pour ses tambours. Cela lui permet de descendre des cols à 10,5 %. Voir ce post: https://velorizontal.1fr1.net/t21230-tambours-refroidis-par-eau

cebd a écrit:

Rétroviseurs...
On les place près de l 'oeil , tout petits :

Le champ de vision est plus grand ....20° au lieu de 7°
Les gros rétros , classiques, accroissent le SCx de près de 10%

sébastien a écrit:

Pour le rétro, c'est aussi là qu'il était placé sur le Leiba Record.. je n'ai pas essayé sur le Milan encore. Je roule avec un tout petit rétro (pas les gros ronds cyclestar)...
Il faudrait que je retrouve mais il me semble avoir lu qque part que "les rétros pouvaient avoir un effet bénéfique sur l'aéro" du Milan... je crois que c'était un sujet sur la conférence organisée il y a qques mois en Allemagne....

Bonsoir à tous,

J'ai lu cela aussi mais sans information plus précise, en particulier d'image de flux autour des rétros, type et position du rétro, coque ou pas (cf coque vélomobiel.nl sur les rétros ronds cyclestar, etc). Cebd, peux-tu nous en dire plus? Ca tombe bien, je compte justement déplacer mes rétros.